Истоки рода Антоновых теряются в затуманенной толще времен. Достоверно известно лишь то, что прадед гениального авиаконструктора жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед Олега Константиновича, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце, небольшом городке Псковской губернии, где у Антоновых было крохотное имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех ребятишек: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошел по стопам отца и стал известным инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега, родившегося 7 февраля 1906 года.
В 1912 году Константин Константинович вместе со всей семьей переехал в Саратов. Произошло это по ряду причин. Во-первых, там жили влиятельные родственники, пообещавшие молодой семье помощь. Второй причиной отъезда был невыносимый характер бабушки, Анны Александровны. К слову, несмотря на сложный нрав, бабушка обожала Олега и постоянно баловала его.
В это же время из Москвы в Саратов вернулся студент Владислав Викторович, двоюродный брат Олега. По вечерам юноша любил рассказывать о последних столичных новостях. На первом месте, конечно, шли разговоры об авиации – летательными машинами в начале прошлого века увлекались все. Шестилетний Олег ловил каждое слово. Он был заворожен подвигами первых летчиков. Много позже Олег Константинович писал: «Рассказы произвели на меня огромное впечатление. Прошло шестьдесят четыре года, а я и поныне помню те вечера. Тогда я и решил, что буду летать».
Родители, разумеется, не обращали внимания на увлечение мальчика. Анна Ефимовна вообще говорила, что людям незачем подниматься в небо, а отец полагал, что мужчине необходимо найти себе более основательное занятие. Все поняла только бабушка, она подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиномотором. После этого Олег начал коллекционировать все, так или иначе касающееся авиации – рисунки, фотографии, литературу, игрушечные модельки. Составленный своеобразный справочник впоследствии оказал Антонову огромную помощь – он прекрасно знал всю самолетостроения мира. Конструктор вспоминал: «Это собрание научило смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолета «свободнонесущие крылья». Это было сделано во Франции еще задолго до него – в 1911 году конструктором Лавассером…».
Учеба молодого Олега в Саратовском реальном училище, куда он поступил, чтобы изучить точные науки, не принесла ему особых успехов - он был далеко не первым учеником в классе. Зато Антонов прекрасно выучил французский язык, что в будущем неоднократно выручало его во время встреч с заграничными делегациями. Когда началась Первая мировая война, мать Олега, следуя обычаям русской интеллигенции, устроилась сестрой милосердия. Работа в госпитале закончилась для Анны Ефимовны трагически. Перевязывая раненых, она получила инфекцию через царапину на руке и в расцвете сил скончалась в муках от заражения крови. Случилось это в 1915 году, после этого семья Антоновых переехала на Грошевую улицу, а воспитанием Олега занялась бабушка.
В тринадцать лет Олег вместе с местными ребятишками основал «Клуб любителей авиации». Вскоре у «Клуба» появился свой собственный одноименный журнал, выходивший в единственном экземпляре. Редактором, журналистом, художником, каллиграфом и издателем был Антонов. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов и их технические данные, выполненные от руки чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям. Присутствовали даже стихи про летчиков. В те годы в Саратове не было никакой систематической литературы, уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая даже в замасленные пальцы красвоенлетов.
Когда Антонову исполнилось четырнадцать лет, Саратовское реальное училище закрылось. В единую школу ребят принимали только с шестнадцати, его старшая сестра Ирина уже училась в ней на законном основании. Мальчик принял смелое решение – стал ходить в школу вместе с сестрой. Он незаметно садился в задних рядах и жадно впитывал все, что могло дать учебное заведение. Постепенно к нему привыкли и спустя два года выдали свидетельство об окончании. После этого Олег попытался поступить в летную школу. Однако туда брали только крепких, опытных людей из рабочего класса. Антонову же на вид было 12-13 лет, сказывался перенесенный сыпной тиф и голод. Не отчаявшись, будущий авиаконструктор подал заявление в Саратовский университет на путейское отделение. Его приняли, однако через некоторое время факультет в ходе реорганизации ликвидировали. Поступать на строительный Олег наотрез отказался.
Чтобы не терять время даром он вместе с товарищами из «Клуба» стал проектировать свой собственный планер. А вскоре при Саратовском губернском исполкоме возникло отделение Общества друзей Воздушного Флота. Его руководитель, бывший актер Голубев, радушно встретил ребят, помог достать некоторые материалы и выделил им помещение – небольшой зал Саратовского индустриального техникума. Именно здесь был создано первое детище Антонова, планер ОКА-1 «Голубь».
В 1924 году ребята получили предложение принять участие во втором слете планеристов, проводимом в городе Коктебеле. В кратчайшие сроки «Голубь» был закончен. Не проводя никаких испытаний, Олег Антонов и его товарищ Женя Браварский погрузили свое творение на платформу поезда и отправились в заветный Крым. Через полмесяца они прибыли в Феодосию, с огромным трудом на нескладных крымских мажарах переправили планер в Коктебель.
Один бог ведает, как двум саратовским юношам удалось восстановить свой порядочно потрепанный в дороге летательный аппарат. В итоге «Голубь» получил разрешение на вылет, управлять им был назначен профессиональный летчик Валентин Зернов. Однако планер так и не взлетел, сделав лишь пару коротких прыжков, он заскользил по траве пологого склона. Олег Константинович навсегда запомнил сказанные после этого слова летчика-испытателя: «Ребята, не унывайте. Эта птичка неплоха, но будет у вас и лучше». Зернов не ошибся. За уникальную конструкцию планера Антонов получил грамоту, однако главным было другое. На слете он познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них были Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых и многие другие известные личности.
В 1925 году Олега Константиновича рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Собрав вещи, Антонов уехал в северную столицу, где его, к великой радости, зачислили студентом корабельного факультета, отделения гидроавиации. В Ленинграде на будущего конструктора в буквальном смысле обрушилось огромное количество обязанностей и взятых обязательств. Энергичный и уже отлично разбирающийся в планерном деле юноша был избран секретарем техкома ОДВФ, одновременно с этим он устроился на работу инструктором авиамодельного кружка. Однако денег эта деятельность не приносила и, чтобы прожить, Олег Константинович писал заметки в газеты, рисовал плакаты, мастерил модели самолетов. А еще будущий конструктор ходил на лекции, успешно сдавал зачеты, проходил практику и, самое главное, не переставал проектировать и строить планеры. Много времени у него отнимали полеты, которые он совершал на аэродроме планерной станции. Кроме того, известно, что он любил посещать театры и выставки. Невозможно понять, как Антонов успевал все это. Очевидно, лозунг, провозглашенный позднее в виде ответа на вопрос, как справляться с делами – «делать неторопливые действия без интервалов между ними», – родился именно в то время, в трудные годы ленинградской учебы.
В 1930 году Олег Константинович окончил институт, а в 1933 двадцатисемилетний конструктор получил назначение на пост «главного» в конструкторское бюро планерного завода в Москве. Ему вменялось в обязанности разрабатывать легкокрылые машины, которые новый завод в Тушино должен был выпускать в массовом количестве. К тому времени у молодого авиаконструктора уже имелся огромный опыт строительства планеров. Создав в 1924 году своего «Голубя» ОКА-1, Антонов за последующие шесть лет смастерил ОКА-2 и ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», а также мощный планер-паритель «Город Ленина», снискавший кучу восторженных отзывов на очередном коктебельском слете. Товарищи Олега нисколько не удивлялись его высокому назначению. Однако в этой жизни ничего не дается легко и за все нужно платить…. Покидая крохотную комнатку на улице Чайковского в Ленинграде, Антонов бросил друзьям: «По-моему, здесь я и получил свой ТБЦ». В дальнейшем Олег Константинович неоднократно лечился от туберкулеза, однако болезнь постоянно возвращалась к нему.
Пока тушинский завод не был достроен, планерное КБ было вынуждено воспользоваться мастерской, предложенной Осоавиахимом и расположенной на Садовом кольце в подвале многоэтажного дома. Эти подвалы раньше использовались для хранения вин, а теперь были отданы двум объединившимся организациям – реактивщикам и планеристам. Планеростроителей возглавлял Олег Антонов, а группу, изучающую реактивное движение, – Сергей Королев.
За несколько лет Антоновым было сконструировано более двадцати различных моделей планеров. Своей главной цели – создать массовый летательный аппарат для различных слоев населения страны – Олег Константинович добился. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – невероятная цифра для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. Что любопытно, несмотря на адскую загруженность, Антонов успевал заниматься спортом. Его страстью на протяжении всей жизни оставался теннис. Играл авиаконструктор почти как профессиональный теннисист. На Петровку, где располагались столичные корты, ему приходилось ездить рано утром, до работы. В эти же годы Антонов в первый раз женился. Его супругой стала Лидия Сергеевна Кочеткова, подруга сестры Иры. Все произошло очень быстро. Познакомившись в начале лета на теннисном корте, молодые уже в сентябре отправились в Коктебель в свадебное путешествие.
С жильем в те годы было очень сложно. Супруги Антоновы жили вместе с супругами Шереметьевыми в одной общей квартире. У каждой семьи было по комнате, еще одна – общая, в которой стояли чертежные доски конструкторов. Комната использовалась как кабинет для коллективной работы. В редкие выходные Антонов брался за кисть. Картины он рисовал вдохновенно, даже участвовал в ряде выставок самодеятельных художников. Его любимой тематикой были пейзажи, натюрморты и, разумеется, планеры. А в 1936 году Лидия Сергеевна родила сына. Назвали его романтически – Ролланом.
Олег Константинович в отличие от десятков других конструкторов не был под арестом, однако жестокая судьба второй половины тридцатых годов прошлого века не обошла его. В Осоавиахиме сменилось руководство, взгляды новых начальников на планеризм, как массовый вид спорта, стали выражаться в одной фразе: «Меньше летают, дольше живут!». Упадок планерного спорта начался уже в 1936, в последующие годы все окончательно рухнуло. Антонова сняли с должности, а планерный завод закрыли. Талантливые конструкторы разбрелись кто куда. Олег Константинович первым делом обратился к своему старому товарищу по коктебельским слетам – выдающемуся авиаконструктору Александру Яковлеву. Тот, прекрасно зная таланты Антонова, дал ему работу ведущего инженера в своем ОКБ. На дворе шел 1938 год.
Новая работа вполне устраивала конструктора, он уже давно хотел перейти с разработки планеров на создание самолетов, видя в этом логичное продолжение своей деятельности. Весной 1940 года Антонов был назначен главным конструктором небольшого КБ при авиационном заводе в Ленинграде, а в 1941 его перевели в Каунас (Литовская ССР). В одно воскресное утро 22 июня 1941 года авиаконструктор проснулся от сильного грохота. Вскоре в его комнату вбежал один из сотрудников с широко раскрытыми глазами: «Война…». Каунас находился рядом с границей, сверху поступило срочное указание: «Немедленно готовиться к эвакуации». Репродукторы встревоженно рассказывали о бомбежке Севастополя, Киева, Вильнюса, Риги, Житомира, Бреста…. Город Антонов покинул вечером. Вместе с последними работниками конструкторского бюро на захваченной пожарной машине он отправился на восток по дороге, забитой беженцами. А спустя час в Каунас вошли немцы. Два дня под непрекращающимся обстрелом с воздуха ехала машина по разбитым грунтовкам. Часто приходилось съезжать в кювет и прятаться в лесах и кустарниках. Ночевали люди в стогах сена рядом с дорогой. До Москвы Антонов добрался лишь к концу второго дня.
И опять ему все пришлось начинать с нуля. Наскоро собранный коллектив отправили на старый планерный завод. «Снова будем создавать планеры: транспортные и грузовые», – объявил людям через несколько дней Антонов. Спустя пару месяцев Олег Константинович разработал уникальный транспортно-десантный планер А-7. Аппарат был рассчитан на семь пассажиров и был необходим для обеспечения людьми, боеприпасами и питанием партизанских групп, сражающихся в глубоком тылу врага. «Антонов-7» мог садиться на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Как правило, посадки проходили ночью при свете костров, в которых обычно после разгрузки недорогой планер и сжигался. Трудно представить себе, какую огромную помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны. Медаль «Партизану Великой Отечественной» не случайно украшала грудь Олега Константиновича.
В середине октября, когда немцы вырвались на Ленинградское шоссе и оказались в восемнадцати километрах от столицы, группа Антонова погрузилась на поезд и отправилась в Западную Сибирь. Две недели она добиралась до Тюмени. Олег Константинович оказался в незнакомом ему городе, где предстояло жить и работать, запускать сложнейшие механизмы завода и конструкторского бюро, не обладая достаточным количеством людей и материалов, тепла и воды. Однако опыта в подобных делах Антонову было не занимать.
После того как враг был отброшен от Москвы, Олег Константинович вернулся в столицу. Его назначили на место главного инженера Планерного комитета Наркомата авиационной промышленности, а в феврале 1943 года Антонов перешел в КБ Яковлева, занимавшееся разработкой знаменитых ЯКов. Талантливый авиаконструктор принял участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. Осенью 1945 Олегу Константиновичу предложили возглавить филиал КБ Яковлева при авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске. Он, не раздумывая, согласился, ведь ему предстояло начать работу над созданием самолетов нового типа, причем не военной, а сельскохозяйственной направленности. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать как с хорошего аэродрома, так и с любого относительно ровного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. Кроме того Олег Константинович забрал с собою целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Это был большой риск. Двадцатилетние молодые ребята, без опыта, голодные, полураздетые и неухоженные, должны были стать основой коллектива, перед которым были поставлены ответственнейшие задачи. Однако Антонов обладал поразительной способностью сплотить сотрудников вокруг какой-либо идеи. Он говорил: «Не приказы создают коллектив, хотя они нужны. Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают ее, их не нужно «подстегивать». И «детский сад» не подвел. В августе 1947 первый экземпляр АН-2 уже стоял у ворот сборочного цеха.
Однако до серийного выпуска самолета было еще далеко. Антонову пришлось провести не только многочисленные испытания и проверки АН-2, ему также довелось пережить столкновения с бюрократизмом руководящего аппарата, с отжившими традициями, с безразличием к судьбе новых изобретений. Олег Константинович часто повторял: «Работа наша не такая плавная и тихая, как представляется…. В нашей работе главное – это борьба. Борьба самая бескомпромиссная, самая острая». И эта борьба дала о себе знать. От переживаний у Антонова началось обострение туберкулеза. Четыре месяца он лечился в санаториях и больницах, а после еще долгое время принимал антибиотики.
Строить самолеты АН-2 было решено в Киеве. Конструкторское бюро Антонова переехало из Новосибирска на Украину. Все усилия не пропали даром, 6 сентября 1949 года в небо взлетел первый серийный АН-2. Много позже, подводя итоги своей деятельности, конструктор говорил, что это была его самая большая удача.
Новый город сразу же понравился генеральному конструктору. Переезд пошел на пользу и здоровью Олега Константиновича. «Вот здесь мечтаю я остаться до конца жизни», – говорил Антонов. – «Хватит ездить по стране: Саратов, Ленинград, Москва, Каунас, Тюмень, снова Москва, Новосибирск. Не многовато ли?». Всю оставшуюся жизнь Олег Констатинович прожил в Киеве. Именно в столице Украины родились все знаменитые воздушные машины гениального авиаконструктора, принесшие славу нашему Отечеству.
Огромная загруженность служебными и общественными делами заставляла Антонова строго регламентировать работу. В своем кабинете он появлялся всегда ровно в 9 часов утра. Просматривал поступавшую со всех концов света почту, проводил совещание по решению конкретных проблем. Затем Генеральный конструктор знакомился с новыми разработками, смотрел чертежи, критиковал, рекомендовал, проводил пробные расчеты, прикидывал различные варианты, связывая воедино результаты деятельности цехов, отделов и групп. Творческий процесс в сознании Олега Константиновича не останавливался ни на минуту. В служебном кабинете и дома у него под рукой всегда была чертежная доска. Чертить он начинал, как правило, внезапно, бросая все прочие дела, как будто родившаяся идея сама искала выхода. Во второй половине дня Антонов проводил встречи с людьми и организациями, делал необходимые выезды. В оставшееся время он работал над журналами, знакомился с новыми изданиями. Вечером Генеральный конструктор садился за руль собственной «Волги» и уезжал домой – в свой небольшой двухэтажный коттедж в рабочем поселке.
Конструкторы А.С. Яковлев и О.К. Антонов в конструкторском бюро 1943 г. http://proznanie.ru
Сад около дома стал для Антонова местом духовного отдохновения, а также источником рождения новых идей. По его собственному признанию всю жизнь до переезда в Киев конструктор жил на стройке, всю жизнь просыпался не от шума листвы за окном, а от скрежета экскаватора. Антонов писал «Немало конструкторских находок было сделано мною между черноплодной рябиной и яблонями, между облепихой и орешником. Работа в саду повышает мою работоспособность, в итоге сад не отнимает, а экономит время».
В его доме часто собирались близкие друзья и знакомые, среди которых были: архитектор и академик Анатолий Добровольский, писатель и хирург Николай Амосов, ученый Любомир Пыриг. Антонов не любил быть за столом в центре внимания, однако активно поддерживал беседу на любую тему. Сам предпочитал говорить о литературе, из писателей ему были близки Антуан де Сент-Экзюпери и Николай Гоголь. Их произведения он знал практически наизусть. Кроме того Олег Константинович очень любил слушать музыку. Народная артистка Украины и хороший друг семьи Антоновых Дина Петриненко часто пела в их доме. Николай Амосов рассказывал: «Всем своим внешним видом Олег протестовал против образа преуспевающего дельца эпохи «застоя» – сауна, рыбалка и прочие увлечения руководителей его ранга Антонова не интересовали. Предпочитал работать в саду, читать, бывать на выставках. Вместе с этим он был решительным и смелым человеком. Свободно говорил на любые темы, критиковал руководство, которое он обвинял в неумелом управлении и отсутствии «обратных связей»…. В то же время Олег как бы держал всех на расстоянии, даже я не смог полностью преодолеть это за долгие годы нашей дружбы. Почему так, думал я? Не в интеллигентности было дело, такое чувство возникало от его чрезвычайной скромности и ранимости».
Конечно, иногда случались и трагедии. Под Харьковом упал АН-10 с пассажирами, буквально на глазах у Антонова разбился АН-8. Олег Константинович тяжело переживал случившееся. Друзьям он говорил: «Больше не буду строить пассажирские самолеты. Не переживу одновременную смерть многих людей. После аварии с «десяткой» я не единожды просыпался ночью в холодном поту…». Суровая жизнь вносила свои непредвиденные коррективы в судьбы хорошо спроектированных, прошедших тщательные испытания воздушных машин, заставляя мучиться потрясенного несчастьем создателя. Антонов пекся о каждой своей машине, каждая катастрофа с созданным им самолетом ложилась тяжелым грузом на сердце конструктора. Тот же Амосов писал: «Для Генерального Олег Константинович был слишком чувствительным. В то же время для народа это было счастьем. Ведь АН-10 в свое время в нашей стране перевозил максимальное число воздушных пассажиров. Это очень ответственно…. И как страшно совершить даже мельчайшую ошибку».
Несмотря на страшную болезнь, Антонов на протяжении всей своей жизни активно занимался спортом: играл в теннис, в пинг-понг, ходил на лыжах, в туристические походы. Авиаконструктор говорил: «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!».
Стоит отметить еще одну очень характерную для Антонова черту – непрерывную модернизацию уже, казалось бы, законченной конструкции. Этому правилу он начал следовать, когда строил планеры – всегда это была серия летательных аппаратов, каждая деталь которых подвергалась постоянному усовершенствованию. Конструктор утверждал, что процессы модернизации нередко бывают более важными и результативными, нежели создание нового самолета с невыясненными возможностями: «Иногда недорогое и несложное изменение самолета, автомобиля, станка могут увеличить точность работы и производительность, а иногда придать машинам новые свойства. Модификация всегда обходится дешевле и проходит быстрее, чем создание нового самолета или тепловоза».
Появление на свет «Руслана» (в 1981 году) стало своего рода лебединой песней Олега Константиновича. Он воплотил в новой машине все основные принципы конструирования, разработанные им на протяжении всей жизни. Кроме того самолет-гигант вобрал в себя все самые современные идеи, появившиеся в самолетостроении мира за последние годы. Работа конструктора над АН-124 совпала с его выборами в академики АН СССР.
На работе Антонов всегда был решительно против административно-командных методов управления. Он вообще практически никогда не приказывал – в самой интеллигентной форме советовал или просил. Обращался всегда на «вы». В истории остался один-единственный эпизод, когда он, не сдержавшись в споре, бросил чернильницу в своего оппонента. Однако это действительно был единственный случай, и Олег Константинович к тому же, слава богу, промахнулся. Ставший уже всемирно известным авиаконструктором Антонов поражал подчиненных своей доступностью. В любой момент мог появиться в отделе, встать за спиной работника, вмешаться в работу, продолжить развитие чужой мысли, показавшейся ему интересной. Особенно его привлекала нестандартность чужих взглядов и идей. Никто из крупных конструкторов не уделял столько внимания самодеятельным изобретателям, энтузиастам и народным умельцам. Олег Константинович обладал удивительной способностью распознавать талантливых людей, всеми силами он поддерживал их начинания, приглашал к себе на работу. Под его крылом выросли многие знаменитые конструкторы. Эту поддержку одаренных людей Антонов перенес и на студентов Харьковского авиаинститута им. Н.Е. Жуковского, в котором с 1977 заведовал кафедрой конструкции самолетов.
Все возникавшие вопросы и проблемы в коллективе КБ Антонова, как правило, обсуждались гласно. Олег Константинович мог с неожиданной для всех легкостью признать свою ошибку, принять чужую точку зрения. В таком случае он говорил: «Я ошибся и это нужно пережить». Кроме того он проявлял заинтересованность в судьбах своих работников – помогал с темами для научных диссертаций, самостоятельно составлял списки награждаемых, выбивал премии. Все это создавало вокруг Антонова уникальную творческую атмосферу, полную доброжелательности и доверия. «С ним хотелось всегда сделать максимум возможного», – говорили сослуживцы. Однажды журналист французской газеты спросил Антонова: «Расскажите, сколько самолетов вы создали?». «Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолет, даже стиральную машину», – улыбаясь, ответил конструктор. Теплые слова о коллегах, говорят о полном отсутствии тщеславия у этого человека.
Казалось, годы были не властны над возрастом Олега Константиновича. Внешне Генеральный конструктор выглядел гораздо моложе своих лет, молодым он оставался и по духу. Элегантный, подчеркнуто интеллигентный, обходительный в обращении, всегда хорошо одетый Антонов нравился женщинам. На протяжении жизни он был трижды женат. От каждой жены у него были дети. Вторая супруга, Елизавета Аветовна Шахатуни, родила ему дочь Анну, а третья жена Эльвира Павловна – сына Андрея и дочку Лену. К слову, Эльвира Павловна была моложе мужа на тридцать один год. С бывшими супругами Олег Константинович не разрывал дружеских и деловых связей. Все его дети дружили между собой, а жены периодически общались. Как Антонову удавалось сохранять столь сложный баланс взаимоотношений, до сих пор остается тайной.
Однако было бы наивно полагать, что становление самолетов Олега Константиновича, решение проблем конструкторского бюро проходило без противоречий и конфликтов. Характерной чертой той эпохи был бюрократизм, а нередко и некомпетентность руководства в областях, где это руководство осуществлялось. Плюс желание показать власть над людьми талантливыми, одержимыми новаторскими идеями. Единственным выходом из ситуации оставалась борьба, которая отнимала у авиаконструктора бесконечно много сил и здоровья. Вся история становления популярнейшего самолета АН-2 живой тому пример. А когда Антонов все-таки пробил свою «Аннушку», у него возникли трудности другого рода – по служебной линии. Изощреннейший метод «угробления» инициативы. После первых испытаний «Руслана» в самые верха пришла анонимка о том, что воздушный гигант непременно развалится на повороте. Проводилось разбирательство…. Олега Константиновича обвиняли в том, что он злоупотребляет выделением денег на приобретение книг для библиотеки КБ. Проводилось разбирательство…. После третьего брака академика ругали за стариковские «шалости». Разбирательства не проводили, однако проработка была. Можно только представлять, сколько нервов это отняло у Антонова, сколько стоили победы и чем ему приходилось каждый раз платить за них.
Олег Константинович умер в Киеве в результате инсульта 4 апреля 1984 года. 6 числа состоялись его похороны со всеми почестями. Траурный митинг, посвященный гениальному авиаконструктору, прошел в Большом зале АН Украины. Рядом с гробом покойного на подушечках лежали награды, полученные Антоновым при жизни, – медаль Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина, ордена Октябрьской революции, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медали лауреата Государственной и Ленинской премий и многие другие. Огромное количество простого народа провожало Олега Константиновича в последний путь на Байковское кладбище.
Установлена на здании Харьковского авиационного института (ныне Национальный аэрокосмический университет
им. Н. Е. Жуковского). Фото Дмитрия Храмова
/center]
Помимо конструирования самолетов Антонов успевал заниматься множеством самых разных дел: организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», на которых были представлены произведения крупнейших ученых и техников нашей страны, боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, пытался реабилитировать доброе имя авиаконструктора Игоря Сикорского, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».
Антонов пытался жить по меркам идеального светлого будущего, и в большинстве случаев ему это удавалось. Это выражалось в многосторонности его интересов, в неуспокоенности, в светлом альтруизме, в стремлении выразить себя творчески до конца, до последнего дыхания и, наконец, в его честности, порядочности и скромности.
По материалам книги Василия Захарченко «Олег Антонов»
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
На расцвеченном флагами лётном поле Иркутского авиаспортклуба идут областные соревнования по парашютному спорту. Вместе с очередной группой спортсменов направляюсь на посадку в известный, кажется, всему свету самолёт Ан-2. Короткий разбег, быстрый набор высоты, и вот парашютисты один за другим погружаются в упругие воздушные волны. А работяга «Антон», огибая разноцветные купола, возвращается за очередной десяткой парашютистов.
Поистине неутомим этот самолёт-труженик. Где только не увидишь его несколько старомодный силуэт: над тайгой и пустыней, над льдами Арктики и волнами Охотского моря, над полями Кубани, садами и виноградниками Молдавии.
Через несколько дней, улетая из Иркутска в Братск, поднимаюсь по трапу в другой «Антон» - Ан-10. В его трех комфортабельных салонах почти 100 пассажиров. Четыре могучих турбовинтовых двигателя легко поднимают огромный самолёт. Не успели осмотреться, а под крылом уже замкнутое стеной грандиозной плотины Братское море. Ведь скорость лайнера свыше 600 км/час.
И снова на фюзеляже самолёта вижу знакомую марку «Ан». На сей раз это был Ан-24, пятидесятиместный турбовинтовой самолёт для линий средней протяженности. Так в течение одной недели мне довелось подниматься в воздух на трех разных самолётах конструкции О. К. Антонова.
Самолёты с известными всем буквами «Ан» на фюзеляже занимают в нашей транспортной авиации, в авиации спецприменения и в авиационном спорте весьма солидное место. Они летают на наших магистральных и местных линиях. Их знают далеко за пределами Советского Союза. И у всех машин - от маленькой «Пчелки» Ан-14 до гиганта Ан-22 «Антей» - есть общие черты, отражающие творческий почерк их конструктора Олега Константиновича Антонова. Все самолёты, созданные под его руководством коллективом ОКБ, отличаются высокой экономичностью, хорошими взлётно-посадочными характеристиками. Все можно эксплуатировать на грунтовых аэродромах, что имеет важное народнохозяйственное значение. Все они высокопланы, что не часто встречается в современном самолётостроении.
Свою конструкторскую деятельность О. К. Антонов начал с планеров. Еще юношей, в 1923 году, он построил первый планер «Голубь». Через два года, будучи студентом, сконструировал «ОКА-2». В 1930 году молодого инженера направили в созданное в Москве Центральное конструкторское бюро по планерам, и он вскоре стал одним из ведущих работников этой организации, а затем техническим руководителем планерного завода.
В эти же годы Антонова часто можно было видеть на аэродроме. Он наблюдал, как спортсмены летают на планерах его конструкции, и сам осваивал парящие полёты. Если случались поломки, конструктор, засучив рукава, принимал деятельное участие в ремонте. Он отлично владел рубанком, стамеской. И сейчас в его квартире стоит верстак с полным набором инструментов, вид которых свидетельствует о том, что пользуется ими хозяин довольно часто.
Олег Антонов не искал в жизни лёгких дорог, не боялся трудностей, неудач. Он не жалел сил, смело шел на риск, если видел, что это необходимо для движения вперед. Вспоминая первые годы работы Антонова в планеростроении, заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин писал:
«Еще в начале своей конструкторской деятельности Олег Антонов производил смелые эксперименты. Помнится такой случай. В 1934 году мы летали в Крыму на горе Клементьева. Антонов привез туда свой новый опытный планер. В то время у конструкторов не было ясности, какую скорость может выдержать планер, когда у него появится «флаттер» и летательный аппарат станет разрушаться в воздухе.
Олег Константинович решил пожертвовать для этого ответственного эксперимента своей опытной машиной. Полет поручили выполнить мне. Когда я уже собрался садиться в кабину, лётчик Виктор Расторгуев, совершивший на этой машине несколько парящих полётов, начал отговаривать Антонова.
Олег Константинович! Не давайте ломать этот планер. Зачем губить такую хорошую машину? - Но у конструктора не появилось и тени сомнения или сожаления. Надо прямо сказать, что не всякий конструктор решился бы на такой шаг. Олег Константинович знал, что планер будет разрушен, знал также и то, что некоторые недоброжелатели могут сказать: - «Планерчик-то слабоват», но, несмотря ни на что, он смело шел на этот эксперимент.
Лети, Сергей,- сказал он.
Планер был в действительности хороший.
Я долго пикировал, прежде чем машина разрушилась.
Авиационным конструкторам и ученым эксперимент принес несомненную пользу».
Творческая смелость осталась характерной чертой Антонова. Он сконструировал около 30 планеров различных типов - от простейших учебных машин до цельнометаллического парителя А-15 с аэродинамическим качеством 40. Десятки тысяч советских юношей и девушек впервые познали на них прелесть безмоторного полёта, а многие начали путь в большую авиацию, стали выдающимися лётчиками, завоевавшими для нашей страны немало мировых и всесоюзных рекордов дальности, скорости и высоты полёта. В годы Великой Отечественной войны коллектив под руководством Олега Константиновича спроектировал специальные планеры для действующей армии - грузовые, транспортные, десантные.
В январе 1943 года О. К. Антонова назначили первым заместителем Главного конструктора А. С. Яковлева. С присущей ему энергией Олег Константинович отдается совершенствованию необходимых фронту боевых машин, вкладывая в знаменитые «Яки» разносторонние знания, конструкторский опыт, точный инженерный расчет.
Качества инженера и ученого, тонкая наблюдательность и острое чутье, энергия и организаторские способности Олега Константиновича Антонова особенно полно раскрылись, когда он возглавил опытное конструкторское бюро. Он сумел собрать в нём много молодых энтузиастов, сплотить и направить усилия коллектива на решение сложных творческих задач по созданию новейшей авиационной техники. Новый творческий коллектив работал напряженно и целеустремленно. Вскоре на аэродромах один за другим появились самолёты с маркой «Ан» - Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24.
На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолёт Ан-10 был отмечен дипломом и Большой золотой медалью. Его «брат» - специальный грузовой Ан-12 -стал одним из основных самолётов транспортной авиации. В 1970 году на Ан-12 советские лётчики выполнили благородную миссию - перебросили через океан на далекий южноамериканский материк медицинское оборудование и другие грузы, переданные советским народом населению Перу, пострадавшему от катастрофического землетрясения.
Главной сенсацией XXTV Международного салона аэронавтики и космоса в Париже в 1965 году стал четырехмоторный гигант Ан-22. Английская газета «Файнэншл таймс» писала в те дни: «Доминирующее положение русских на Парижской международной авиационной выставке, которое ни когда не вызывало сомнения с того самого момента, когда на прошлой неделе Россия впервые показала на Западе свои новые реактивные транспортные самолёты и вертолеты, стало ещё более ощутимым, когда на аэродром Бурже прибыл гигантский транспортный самолёт-аэробус Ан-22». Восторженные отзывы зарубежной печати как бы подытожила французская газета «Монд»: «Советский самолёт Ан-22 является звездой первой величины XXIV Международного салона аэронавтики и космоса».
Создание Ан-22, в то время самого большого в мире самолёта, в фюзеляже которого можно разместить автобусы, экскаваторы, даже железнодорожный вагон,- серьёзная творческая победа конструкторского бюро, руководимого О. К. Антоновым. Ан-22 активно служит народному хозяйству. Как-то Ан-22 одним рейсом доставил в труднодоступный район мощного нефтяного месторождения в Тюменской области две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался немногим более часа. А если бы эти станции перевозили обычными средствами, то они путешествовали бы целый год - летом по рекам, зимой по замерзшим таежным топям. Этот характерный пример показывает, как велик экономический эффект доставки крупногабаритных народнохозяйственных грузов по воздуху в условиях Сибири или Дальнего Востока.
Широкое применение нашли «Аны» и в военно-транспортной авиации. Миллионы людей видели документальный фильм, посвященный войсковым маневрам «Двина». Огромное впечатление производят кадры, показывающие высадку воздушного десанта. В течение 22 минут с самолётов Ан-12 сброшено около 8 тысяч десантников с полным вооружением, тяжёлым и лёгким. Или когда приземляются могучие Ан-22 и из их грузовых кабин выходят ракетные установки! Смотришь на экран и не верится, что такие многотонные махины могли быть переброшены по воздуху! Поистине нет предела возможностям современной авиационной техники, созданной талантливыми советскими конструкторами, инженерами, самолётостроителями.
Если говорить о творческой формуле О. К. Антонова, то, пожалуй, лучше всего её выразил сам конструктор: «Новая характерная особенность техники сегодняшнего дня - её максимальная оптимизация, то есть достижение максимального результата при минимуме затрат». И конструкторский коллектив, работая над созданием новых самолётов или модификацией существующих, настойчиво ищет именно оптимальное решение задачи. Он проявляет особую заботу о том, чтобы машины были просты в эксплуатации, технологичны в серийном производстве, чтобы изготовление узлов, агрегатов, а затем и сборка самолётов в целом не вызывали серьёзных затруднений у самолётостроителей.
В конструкторском бюро, руководимом О. К. Антоновым, одними из первых в на шей стране стали применять новые материалы, клеесварные конструкции отдельных панелей и узлов самолётов, химическое фрезерование деталей, крупнопанельные прессованные пояса и т. д. Эти новшества помогают самолётостроителям повышать производительность труда, снижать себестоимость самолётов при их серийном производстве.
Авиаконструктора, лауреата Ленинской и Государственной премий, академика академии наук Украины, депутата Верховного Совета СССР, Героя Социалистического Труда коммуниста Олега Константиновича Антонова хорошо знают и в научных кругах, и в студенческих аудиториях, и в среде авиационных спортсменов ДОСААФ. Он выступает с лекциями и докладами, является автором многих трудов по самолётостроению. Его книги «На крыльях из дерева и полотна», «Для всех и для себя», статьи в журналах и газетах заслужили популярность среди широкого круга читателей. Он активно поддерживает техническое творчество молодежи, поощряет её поиски и дерзания. К ней обращены его слова:
«Ищите, стройте, ошибайтесь, исправляйте ошибки, оттачивайте свое умение обращаться с материалом, инструментом, счетной линейкой и кистью. Учитесь быть организаторами не только на собраниях, но и на работе, на деле».
Олег Константинович - страстный пропагандист авиационного спорта. И не только пропагандист. При конструкторском бюро много лет действует общественный авиационно-спортивный клуб, пользующийся всесторонней поддержкой Генерального конструктора. Мне доводилось бывать в этом клубе и слышать, с каким уважением и благодарностью отзываются спортсмены о своем шефе. Особенно больших успехов добились авиамоделисты клуба. Двое из них стали чемпионами мира.
Конструкторский коллектив, руководимый крупным ученым, новатором, видным общественным деятелем Олегом Константиновичем Антоновым, стремится на практике осуществлять девиз своего Генерального конструктора: «Искать, строить, не бояться трудностей!».
Не секрет, что советская промышленность во все времена славилась наличием высококвалифицированных кадров, которые иметь в своих рядах хотели даже развитие западные капиталистические страны. Многие инженеры тогда работали не ради денег, а лишь потому, что деятельность, которой они себя посвящали, была смыслом их жизни и огромной любовью. Одним из таких исторических персонажей, сумевшим в своё время сделать колоссальный прорыв в авиастроении, является Антонов Олег. Об этом человеке с удивительной судьбой и пойдёт речь в данной статье.
Биография
Будущий «отец» многих самолётов родился 1906 года в Московской губернии (село Троицы). Его прадед свою жизнь провёл на Урале и занимал высокий пост - управлял местными металлургическими предприятиями. Дед же будущего авиаконструктора по образованию был инженером. Весь свой рабочий век посвятил возведению различных мостов. Именно он переехал в село Троицы и женился на дочке отставного генерала Болотникова. Супругу звали Анной Александровной. В их семье родилось три сына: Саша, Дима и Костя. Последний в итоге стал отцом нашего героя. Константин Константинович женился на Бикорюкиной Анне Ефимовне, которая родила ему дочь Ирину и сына, чьё имя знает сегодня весь мир. Конечно, это Антонов Олег.
Я буду летать!
Именно такие мысли были в голове шестилетнего Олега, когда по вечерам он слушал рассказы своего двоюродного брата Владислава об авиации. В то время кузен учился в Москве. По словам самого Антонова, именно тогда он и решил, что свяжет свою жизнь с самолётами.
Но родители не разделяли его увлечения. Мать считала, что людям летать вообще не следует, поскольку это противоестественно. А отец утверждал, что мужчина в жизни должен заниматься более серьёзным делом, нежели мечтать о небе. Единственным членом семьи, который поддержал парня, была бабушка. Именно она подарила ему модель аэроплана, оборудованную резиномотором. После такого презента Антонов Олег начал собирать в коллекцию всё, что только имело отношение к авиации: фотографии, различные рисунки, вырезки из газет, литературу, маленькие модели. Именно такой подход к делу впоследствии помог ему хорошо изучить историю самолётостроения.
Семейная трагедия
Для изучения точных наук Антонов Олег поступил в Саратовское реальное училище. Однако он был далеко не первым учеником. Зато ему удалось прекрасно освоить французский язык, что через несколько лет принесло плоды, поскольку полученные знания помогали ему без проблем общаться с заграничными коллегами. Вскоре грянула Первая мировая война, и его мать, как подобает представителям русской интеллигенции, пошла работать сестрой милосердия. К сожалению, её деятельность закончилась трагически. Выполняя в госпитале перевязки раненым, она получила инфекцию через царапину на руке и умерла от заражения крови в самом расцвете сил. Произошло это в 1915 году. С этого момента Олега стала воспитывать бабушка.
Первая самостоятельная работа
В тринадцатилетнем возрасте Антонов Олег Константинович вместе с друзьями основал «Клуб любителей авиации». Через некоторое время кружок стал выпускать собственный журнал, главным редактором, художником, журналистом и издателем которого стал именно Антонов. В этом издании была вся необходимая информация для людей, интересующихся самолётами. Печатались даже стихи про лётчиков.
В 14 лет юноша оказался вне стен учебного заведения. Его училище закрылось. Поскольку в единую школу ребят брали только с 16 лет, то дорога туда ему была закрыта. Но он нашёл выход. Его сестра Ирина уже училась в этом вузе. Поэтому он стал вместе с ней ходить на занятия, садясь за заднюю парту и впитывая всю даваемую ученикам информацию. Так он провёл два года. И в итоге получил свидетельство. Юноша попытался поступить в лётную школу, но не прошёл по здоровью. Впрочем, это не смутило парня. Далее он подаёт документы в Саратовский университет, но через некоторое время вновь остаётся ни с чем, так как его факультет расформировали. На строительное отделение Антонов поступать категорически отказался.
Работа в «Обществе друзей Воздушного флота»
Начиная с 1923 года Антонов Олег Константинович полностью посвящает себя этому клубу. Руководителем общества был товарищ Голубев, который очень радушно принял молодых энтузиастов. Даже помог им с расходными материалами и помещением, выделив для занятий маленький зал в индустриальном техникуме. Именно в его стенах Антонов и создал своё первое детище - планер ОКА-1 «Голубь». Такой оптимистический старт в совокупности с прекрасной памятью и знаниями помогли Олегу (на тот момент студенту Ленинградского политехнического института) сотворить планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8.
Первое падение
Испытания «Голубя» в Крыму не принесли Антонову желаемого результата - машина так и не взлетела. Но пилот, который получил назначение ею управлять, вселил в молодого конструктора оптимизм. И не дал впасть в уныние. Хотя Олег не решил поставленной перед собой задачи, он всё же получил то, чего не купишь ни за какие деньги: знакомство с присутствовавшими на слёте ребятами с фамилиями Пышнов, Ильюшин, Тихонравов, которые сегодня уже являются историческими личностями современной авиации.
Назначение на пост
Биография Олега Антонова гласит, что в 1930-м он окончил институт. И уже через три года стал главным конструктором КБ планерного завода, расположенного в столице. Руководство поставило перед ним задачу: разрабатывать различные легкокрылые машины и ставить их в массовое производство на заводе в Тушино. Но пока предприятие строилось, специалисты расквартировались в подвальном помещении вместе с группой реактивщиков, которой руководил Сергей Королёв.
Работа в период Великой Отечественной войны
Олег Антонов, фото которого приведено в этой статье, с началом боевых действий получил задание от правительства - выпускать многоместный десантно-транспортный планер А-7, разработанный им же в 1940 году. Через некоторое время завод эвакуируют в Сибирь. Там конструктор создаёт эксклюзивную модель планера для транспортировки лёгких танков. Но его практическое применение показало, что совместная работа с бомбардировщиком ТБ-3 была нецелесообразной и непродуктивной. В 1943 году Олег возвращается в подчинение к Яковлеву и становится его заместителем. Но при этом Антонов продолжает мечтать о создании воздушного судна уже для мирного неба.
Жизнь после войны
Во второй половине 1945 года инженер Антонов Олег Константинович становится руководителем филиала КБ Яковлева в Новосибирске на заводе имени Чкалова. Здесь началась работа по созданию самолётов сельскохозяйственной направленности. Государству были остро необходимы машины, способные взлетать как с аэродрома, так и с поля. Для совместной работы Антонов взял к себе выпускников местного авиатехникума. И они не подвели своего мастера. Летом 1947 года первый Ан-2 уже был в сборочном цехе. Машина прекрасно себя зарекомендовала. Поэтому было принято решение строить её на Украине.
Переезд в Киев
Город каштанов понравился авиаконструктору сразу. Антонов Олег Константинович, семья которого к тому моменту уже также очень устала от бесконечных переездов по стране, даже физически чувствовал себя в Киеве лучше. Но возникли и трудности: пришлось заново формировать коллектив и материальную базу КБ. Уже через год (в 1953-м) бюро получает заказ на создание самолёта-транспортника, оснащённого двумя Задача была выполнена за два года. А в 1958-м он был поставлен на массовое производство и получил название Ан-8.
Новый проект
После визита в КБ Хрущёва в 1955 году началось создание новой машины. Антонов Олег Константинович, фото которого тогда печатали все газетные издания, предложил генеральному секретарю создать четырехдвигательный самолёт. Судно, согласно его задумке, могло быть в двух вариантах: грузовом и пассажирском. В итоге был создан Ан-10, способный быстро летать, садиться и взлетать с заснеженной полосы. В 1962 году Антонов защищает диссертацию в Московском авиационном институте и получает звание доктора технических наук. В этот же период он становится членом-корреспондентом Академии наук Украины.
Создание «Пчёлки»
Хорошим специалистом был инженер Антонов Олег. Фото конструктора, представленные в статье, демонстрируют его огромные достижения в области авиаперевозок. Как профессионал, он всегда осознавал, что такая огромная страна, как Советский Союз, остро нуждается в небольшом самолёте, который может подниматься в небо при условии отсутствия взлётно-посадочной полосы. Такая мысль породила в конечном счёте создание машины под названием «Пчёлка». Она впоследствии имела модификации: Ан-14 и Ан-28. Самолёт имел всего 11 мест.
Новый шаг в самолётостроении
Очередным детищем КБ Антонова был хорошо известный ныне Ан-22 «Антей». Именно этот самолёт стал на тот момент первым в мире широкофюзеляжным воздушным судном. По своим габаритам он значительно превосходил всё, что было сотворено на планете в то время. Поэтому для его создания потребовалось внедрение инновационных технологически и конструкторских решений, а также выполнение громадного количества экспериментов.
Работу советской команды по достоинству оценили на международной выставке в Париже и назвали её сенсацией в мировом самолётостроении. Первые полёты новинки подтвердили её эксклюзивность. Судно неоднократно доказало свою особенность, без труда доставляя на Крайний Север различное оборудование для нефтегазовой промышленности. Довольны были и военные: они получили мощнейший самолёт, помогающий решать многие их проблемы и вопросы. Последней прижизненной разработкой антонова был Ан-124 «Руслан». На этой машине было установлено более 30 мировых рекордов. Всего же КБ било мировые достижения в авиастроении более 500 раз.
Личная жизнь
Антонов Олег Константинович, жена для которого была надеждой и опорой, всегда нравился женщинам. Авиаконструктор никогда не позволял себе выглядеть неопрятно, был подчёркнуто интеллигентен и обходителен с представительницами противоположного пола, вёл здоровый образ жизни и был молод душой. Во многом из-за этого за его плечами было три брака. Ото всех них остались дети. Удивительно, но он смог без проблем сохранить дружеские, тёплые отношения со всеми своими супругами, а его наследники никогда между собой не выясняли отношения. Кстати, примечательный факт: его третья жена - Эльвира Павловна - была моложе его на 31 год.
Умер легендарный инженер 4 апреля 1984 года. Похороны же состоялись 6 числа. Провести в последний путь легендарного человека пришло огромное количество простых людей. Предали земле Антонова на
Самолёты с буквами на фюзеляже «Ан» вылетели из КБ 70 лет назад. Дата выпуска ПЕРВОГО самолёта КБ Антонова, «Ан-2», 31-е августа 1947-го года. Ан-2 вошёл в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире самолёт, который выпускается серийно уже более 60-ти лет! Всего произведено более 18 000 машин, включая количество Ан-2, изготовленных в Польше и Китае! Во время существования СССР самолёты «Ан» перевозили более трети пассажиров и половину воздушных грузов в стране! По словам работа авиаконструктора НЕЛЁГКАЯ. У каждого авиаконструктора своя судьба. Появление авиаконструктора Олега Константиновича Антонова проходило совсем НЕ под аплодисменты. Однако он был притягательной и яркой личностью! Антонов писал книги по планеризму и детские рассказы, любил живопись и хорошо играл в теннис. Он любил общаться с молодёжью и не боялся критиковать властные структуры. Авиаконструктор Антонов прожил невероятно насыщенную жизнь! Корреспонденты, беседовавшие с Олегом Константиновичем Антоновым, утверждали, что он был человеком, которого интересовало ВСЁ! Но главным увлечением и делом всей жизни Олега Константиновича Антонова стала АВИАЦИЯ. Он смог создать такие машины, которые поставили его в ранг одного из лучших авиаконструкторов ТРАНСПОРТНЫХ самолётов в МИРЕ!!!
Олег Константинович Антонов родился 7-го февраля 1906-го года в селе Троица Московской губернии. Его отец работал инженером-строителем и хотел, чтобы сын стал электротехником. Отец сильно удивлялся, когда сын заявлял, что он хочет ЛЕТАТЬ. Когда Антонову исполнилось 4 года, к нему приехал его родной дядя и рассказал про перелёт Луи Блерио через пролив Ла-Манш. Позже Антонов говорил, что дядя настолько интересно рассказал про этот перелёт, что я оказался совершенно в полном восторге, заболел авиацией и решил тоже стать ЛЁТЧИКОМ. Пример Луи Блерио невероятно вдохновил Олега ещё и потому, что Блерио перелетел Ла-Манш на аэроплане сделанном СОБСТВЕННОРУЧНО. За один день конструктор-энтузиаст француз Блерио стал всемирно знаменитым. Начать путь в авиацию помогла бабушка. Она подарила внуку набор для авиамоделизма, из которого он делал модели планеров. В пятнадцатилетнем возрасте юноша решил, что уже готов стать лётчиком и подал заявку в авиационную школу. Но получил отказ. Для поступления обязательно был необходим командирский стаж. Тогда Антонов решил сам построить себе планер и научиться летать.
Первый планер Олега Константиновича Антонова «Голубь»
В 1920-е годы увлечение авиацией стало по-настоящему ВСЕНАРОДНЫМ!!! Аэропланы и планеры строили люди разных возрастов, профессий и образования. В 1924-м году Олег Константинович Антонов создал свой первый планер. Это было, когда Антонов ещё учился в гимназии. Там он собрал группу энтузиастов, которая построила планер «Голубь». Группа Антонова участвовала во Вторых Всесоюзных соревнованиях по планеризму в Крыму в Коктебеле. Планер не занял призовое место, но получил Почётную Грамоту. Эта награда вдохновила молодого конструктора, и он с гордостью назвал планер «ОКА», по своим инициалам. Начальная школа планеров Антонова очень многое дала, для всех участников этой группы! Несмотря на небольшие размеры планер «Голубь» и последующие планеры КБ Антонова имели, очень совершенную аэродинамику. В Коктебеле, где взлетел первый планер Олега Константиновича Антонова, он побывает ещё не раз. В этих южных горах впервые сбылась его заветная мечта — ЛЕТАТЬ!
Планер Олега Константиновича Антонова «Город Ленина»
В 1930-м году Олег Константинович Антонов оканчивает авиационное отделение Ленинградского Политехнического института. В это время он продолжает строить и сам испытывать свои планеры. Дальше на очередном слёте планеристов Антонов познакомился с С.В.Ильюшиным, который был председателем технического комитета. Ильюшин сразу оценил удачную конструкцию антоновского планера «Город Ленина». По предложению С.В.Ильюшина молодого специалиста назначают главным конструктором на авиазавод в Тушино. На этом заводе Олег Константинович Антонов много построил планеров, испытал их и довёл до лётного состояния. Так же в Тушино проводилось множество экспериментов с планерами на предмет центровки, конфигурации крыла и т.д. с целью изучения действия различных вариантов.
Планер Олега Константиновича Антонова «Рот Фронт»
В конце 1920-х начале 1930-х годов, соревнуясь в скорости и дальности полёта, в небе появлялись машины авиаконструкторов А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина, С.В.Ильюшина (смотри статьи «Андрей Николаевич Туполев», «Николай Николаевич Поликарпов», «Александр Сергеевич Яковлев», «Семён Алексеевич Лавочкин», «Сергей Владимирович Ильюшин»). Тогда имени Олега Константиновича Антонова в большой авиации не было. До Великой Отечественной войны он создавал планеры, которые устанавливали рекорды. Планеры Антонова имели отличную аэродинамику. В середине 1930-х годов вышла серия спортивных планеров «Рот Фронт». Многие планеры из этой серии оказались чрезвычайно удачными! В 1939-м году на одном из них был установлен Мировой рекорд дальности полёта. В возрасте 23-х лет Ольга Клепикова пролетела на антоновском планере 749 км!!! Этот рекорд простоял более 12-ти лет! Олег Константинович Антонов старался доводить каждый свой летательный аппарат до совершенства. В характере Антонова гармонично сочетались ясность и живость ума с педантизмом. Вообще он был очень организованным человеком. Он находил время на всё и был очень системно организован. Чётко приходил на работу, чётко уходил на обед, приходил с обеда. Действовал по чётко организованной системе.
В 1938-м году планерный завод в Тушино закрыли. Олега Константиновича Антонова перевели в КБ А.С.Яковлева. Вскоре ему поручили разработать проект, который проходил под грифом «совершенно секретно». Большая советская делегация в 1938-м году побывала в Германии и ознакомилась с немецкой авиационной техникой. Всем очень понравился немецкий лёгкий штабной связной самолёт « Schtorch » (Шторх в переводе — аист). Трёхместный самолёт Шторх в прямом смысле слова поразил делегацию своими взлётно-посадочными характеристиками. Длина разбега Шторха составляла 50 метров! Пробег был ещё меньше! В СССР такой машины не было, поэтому создать подобную машину, причём в кратчайшие сроки, поручили Олегу Константиновичу Антонову.
Новый самолёт внешне получился очень похожим на Шторх, тем более, что создать такой самолёт было пожеланием Сталина. Но при его проектировании, у Антонова не было никаких технологий изготовления немецкого самолёта, поэтому новая машина получилась своя. А когда Антонов разбирался с чертежами, то обратил внимание, что профиль Шторха что-то напоминает и тогда поняли, что это профиль, разработанный до возникновения ЦАГИ (1-е декабря 1918-го года). Соответственно немцы каким-то образом позаимствовали его у нас. Олег Константинович Антонов отлично справился с заданием. Новый самолёт короткого взлёта получил название «ОКА-38 Аист». Он прошёл, государственные испытания в 1940-м году и был запущен в серийное производство. Однако долго просуществовать ему не удалось потому, что в самом начале войны завод по производству ОКА-38 был разгромлен.
Вспоминая о своей жизни авиаконструктора, Олег Константинович Антонов говорил, что в ней борьбы и мучительных поисков гораздо больше, чем праздничных дней. В каждый самолёт надо вложить часть своей души. Судьба каждого самолёта своя, отличная от других самолётов. Одни самолёты принимаются на «ура» и с их внедрением авиаконструктор не испытывает особых затруднений, а другие с большим трудом принимаются в серийное производство и приходится прикладывать очень большие усилия для того, чтобы доказать, что данный самолёт необходим. Бывало так, что борьба за новый самолёт растягивалась на месяцы, а то и годы.
Так было и с многоцелевым бипланом «Ан-2». Несмотря на его более чем удачную судьбу, продвижение Ан-2 проходило с очень большим трудом! В 1940-м году Олег Константинович Антонов задумал спроектировать самолёт — вездеход, везделёт. Антонов много ездил по СССР, и на соревнования по планеризму, и на выставки и видел, что в стране аэродромов с бетонными полосами очень мало. Потому и возникла идея построить самолёт неприхотливый, способный взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы, причём в любых климатических условиях. Но эксперты, которым предложили оценить машину не хотели даже слышать о биплане. Они говорили, что сейчас требуется скорость и скорость, а также дальность. А антоновский Ан-2 имел только мирные специальности и не вписывался в концепцию военных самолётов. Их не убедил даже тот факт, что Ан-2 может сесть на ЛЮБУЮ ПОЛЯНУ. В общем, с бипланом покончено – точка! Олег Константинович Антонов вынужден был отложить проект Ан-2 на несколько лет. Он тяжело переживал этот отказ.
В такой ситуации даже сильному человеку необходима поддержка. И он её получил. Вместе с Олегом Константиновичем Антоновым в одном и том же КБ работала женщина авиаконструктор, которую звали Елизавета Шахатуни. Она и стала его верной спутницей на всю жизнь. Они поженились в 1938-м году. Через год они вместе работали над проектом ОКА-38. В начале войны они также вместе разрабатывали десантные планеры. Самым известным из них стал планер «А-7». Грузоподъёмность этого транспортного планера составляла 1 тонну или 7 человек. А-7 было построено 720 штук. Данный планер использовался для доставки боеприпасов, медикаментов и вывоза раненых, например частей, попавших в окружение, а также партизан. Когда под Сталинградом намечалось решающее наступление, на планерах А-7 возили антифриз для танков.
На фюзеляжах военных самолётов имена авиаконструкторов не пишут. Не написано было имя Олега Константиновича Антонова и на военных планерах, которые возили грузы партизанам. Не написано оно было и на истребителях. Но за названием «Як» стояло и участие Антонова в качестве заместителя Главного конструктора А.С.Яковлева. Большую роль Антонов сыграл в создании одной из лучших советских боевых машин, истребителя «Як-3». Инженеры, работавшие с Яковлевым, отмечали, что он был жёстким руководителем, а иногда даже жестоким. Некоторые КБ он просто закрыл, зарубил многие хорошие проекты самолётов, давая при этом приоритет, прежде всего своим самолётам. Но, несмотря на это Яковлев относился к Олегу Константиновичу Антонову бережно и поддержал его.
Антонов считал, что конструктор должен делать то, что ТРЕБУЕТСЯ. И здесь настоящий конструктор, несмотря на сложность, должен вписаться в требования заказчика. А как же тот самолёт, спроектированный ещё до войны? Его чертежи сгорели в 1941-м году. Всю войну Олег Константинович Антонов вечерами украдкой восстанавливал чертежи Ан-2 по памяти, делал расчёты, улучшал конструкцию. В 1945-м году по настойчивой просьбе Антонова была проведена повторная экспертиза. Она сделала заключение, что строить этот самолёт НЕ будем??? Однако иногда авиаконструктору ВЕЗЁТ и его выстраданный проект становится именно тем, что ТРЕБУЕТСЯ. Ан-2 спасла резолюция А.С.Яковлева, который произнёс: « Это интересный самолёт! Его надо построить». Машина, отвергнутая до войны, во второй половине 1945-го года стала нужнее истребителя! Только КБ для разработки Ан-2 было создано в Новосибирске. Но Олег Константинович Антонов, не раздумывая, отправился в Новосибирск потому, что у него наконец-то появилась возможность создать то, о чём он так долго мечтал, и к тому, же построить самолёт так необходимый стране.
В 1946-м году Олег Константинович Антонов приехал в Москву с пакетом готовых документов. А.С.Яковлев одобрил проект. На тот момент Яковлев занимал должность Заместителя Наркома по Опытному самолётостроению, и его слово имело соответствующий вес. Далее Яковлев дал распоряжение заместителю авиационной промышленности забрать документы по Ан-2 в ПРОИЗВОДСТВО. С этого момента началась долгая, славная жизнь Ан-2. В 1947-м году 31-го августа Ан-2 впервые взлетел в воздух в небе Новосибирска. Вскоре после этого его показали на авиа параде в Тушино. Там он пролетел в сопровождении самолётов Як-12.
При проектировании многоцелевого биплана Ан-2 Олег Константинович Антонов задумывал этот самолёт как настоящую «рабочую лошадку». На деле оказалось, что Ан-2 превзошёл ожидания! Он опылял сельскохозяйственные поля, перевозил грузы, тушил лесные пожары, помогал геологоразведке, активно применялся для перевозки пассажиров. Он перевозил за один рейс 12 человек. Всего машина освоила 18 специальностей! Лётчики отзывались об Ан-2 как о простом в управлении, надёжном и комфортном для лётчика самолёте. Во время правления Н.С.Хрущёва, Ан-2 получил прозвище «Кукурузник». Трудно даже подсчитать, сколько площадей кукурузных полей обработал Ан-2! Прославился биплан Олега Константиновича Антонова и в Заполярье, в Арктике и в Антарктике. Там и пригодилось незаменимое качество Ан-2 – «висеть» в воздухе. Часто из-за пурги груз сбрасывали прямо с борта самолёта. Полярный лётчик Михаил Каминский в своих воспоминаниях говорил: « Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки». За более, чем 60-тилетнюю историю существования Ан-2 он перевёз едва ли не всё население нашей страны! Биплан стал ПЕРВОЙ машиной в списке ТРАНСПОРТНЫХ самолётов, которые громко заявили на весь мир имя
Летом 1950-го года на всесоюзных соревнованиях по планеризму Антонов представил свой новый планер «А-9». Благодаря своей выдающейся аэродинамике, А-9 сразу побил всесоюзный рекорд скорости полёта. Для Олега Константиновича Антонова планеры навсегда стали самыми любимыми летательными аппаратами. Но в начале 1950-х годов потребовалась техника совсем в другой сфере авиации. В это время разгорелась «холодная война» и в связи с появлением новой военной стратегии возникла необходимость в мощных ТРАНСПОРТНЫХ самолётах. Новая военная доктрина требовала, чтобы крупные военные подразделения перебрасывались буквально в считанные часы. Сначала попробовали для этой цели переделать под транспортную авиацию бомбардировщики и пассажирские самолёты, но они не отвечали новым требованиям перевозки габаритной техники и габаритных грузов. Соперничество СССР и США стало и соперничеством двух авиационных фирм – американской уже известной марки «Локхид» и пока ещё мало известного
В 1952-м году Антонова переводят на работу в Киев. На богатой талантливыми людьми украинской земле он создаст новый конструкторский коллектив и новые знаменитые самолёты. Работники КБ Антонова вспоминают такую традицию, которая у них существовала. После окончания Харьковского авиационного института молодые специалисты, отработав ГОД в КБ Антонова, получали специально оформленный документ – «корочку», в которой была записана первая самостоятельно сделанная работа и имя этого молодого специалиста. Этот документ являлся ПУТЁВКОЙ в конструкторскую деятельность для молодого специалиста. Вручал документ сам лично Олег Константинович Антонов. Это конечно очень сильно вдохновляло молодого специалиста на работу в КБ Антонова и говорило о многом, о Главном конструкторе, то есть, несмотря на всю свою занятость, он всё-таки находил время придти и лично вручить «корочку» и пожать руку молодому специалисту.
В 1956-м году на авиационном празднике в честь Дня Воздушного Флота в Тушино был впервые представлен зрителям по тем временам мощный турбовинтовой транспортник «Ан-8». Журналисты сразу прозвали его «китом». Это был ПЕРВЫЙ в СССР специализированный транспортный самолёт. До того ни одно авиационное КБ СССР не создавало транспортных самолётов. «Летающий кит» Олега Константиновича Антонова, мог брать на борт 11 тонн груза.
В качестве груза могла быть и техника и подразделение десантников до 40-ка человек с полной боевой выкладкой. Ан-8 был оборудован просторным грузовым отсеком, удобной для погрузки техники и десантников откидной рампой. Для возможности взлетать и приземляться на неподготовленные аэродромы КРЫЛО Ан-8 расположили ВВЕРХУ ФЮЗЕЛЯЖА, а также сделали шасси повышенной проходимости. Существовал даже ОПЫТНЫЙ экземпляр «Кита», который был оснащён ракетным стартовым ускорителем для укороченного взлёта. Созданный Ан-8 определил дальнейшую СПЕЦИАЛИЗАЦИЮ КБ Олега Константиновича Антонова. За «Ан-8» последовали более большие транспортники. Сами руководители американской авиационной фирмы Локхид говорили, что в мире есть только две фирмы, имеющие свой облик, и хорошо умеют делать транспортные и военно-транспортные самолёты – это фирма Локхид и Антонов.
Следующая машина Антонова взлетела в небо всего лишь через ГОД! С аэродрома Иркутского авиазавода 16-го декабря 1957-го года взлетел «Ан-12». Его грузоподъёмность составляла уже 20 тонн груза. Размеры грузового отсека были рассчитаны не только на технику, которая уже существовала на тот момент, но и на перспективу. В течение 20-ти последующих лет Ан-12 являлся ОСНОВОЙ военно-транспортной авиации СССР. При создании Ан-12, Олег Константинович Антонов предложил делать на одной базе и транспортный и пассажирский самолёт. Новый ПАССАЖИРСКИЙ самолёт получил название «Ан-10». В случае войны Ан-10 можно было бы без особых затрат переоборудовать в военно-транспортный самолёт. Но история Ан-10 оказалась НЕ столь удачной как у Ан-12.
Пассажирский Ан-10 обладал редким сочетанием, он имел по тем временам большую скорость и возможность взлетать с не оборудованных бетонной полосой аэродромов. Это привело к тому, что лайнер стали использовать с ГРУНТОВЫХ аэродромов. В результате Ан-10 слишком быстро расходовал свой ресурс по части планера самолёта. Это происходило потому, что при разбеге и пробеге по ГРУНТУ от повышенной вибрации, в металле быстро появлялись УСТАЛОСТНЫЕ ТРЕЩИНЫ. В 1972-м году под Харьковом произошла катастрофа одного из Ан-10. Олег Константинович Антонов очень тяжело переживал эту трагедию и чувствовал на себе груз ответственности. В этом же году весь парк этого лайнера сняли с авиалиний.
После этого случая проблема УСТАЛОСТИ КОНСТРУКЦИИ стала рассматриваться как ГЛАВНАЯ при проектировании самолёта. Несмотря на лётное происшествие, КБ Антонова НЕ сдало своих позиций в авиации. Машины Олега Константиновича Антонова по-прежнему находились в числе самых надёжных советских самолётов. Машины Антонова выделялись и ещё одним признаком. Все отмечали большую гармоничность конструкции антоновских моделей. Олег Константинович Антонов считал, что самолёт является не просто куском металла, а произведением искусства. Умение человека видеть красоту в различных ситуациях – это качество настоящего художника. Антонов и в самом деле очень любил рисовать. Он мог часами стоять у мольберта. В своих воспоминаниях он говорил, что часто именно во время вдохновенного рисования у него возникало верное решение по конструкции нового самолёта.
В середине 1950-х годов Олег Константинович Антонов возобновил работу над небольшими воздушными «вездеходами» типа Ан-2. В результате появился «Ан-14» Пчёлка. Производительность Ан-14 оказалась в два раза больше, а себестоимость грузоперевозки в два раза меньше, чем у Ан-2. Благодаря мощной механизации крыла Пчёлка обладала такой низкой скоростью при посадке, что была способна приземляться не только на грунт, но и на песок и даже на снег. Для того, чтобы погрузка груза в Ан-14 была удобной вместо двери сбоку сделали просторный люк в хвосте фюзеляжа. Несмотря на все преимущества, Пчёлку не спешили запускать в производство потому, что заказчика всё-таки не устраивали некоторые характеристики самолёта. Для того, чтобы устранить недостатки и запустить Ан-14 в серийное производство Олегу Константиновичу Антонову потребовалось 5 лет.
В самом начале 1960-х годов на советских пассажирских авиалиниях малой и средней дальности преобладал поршневой самолёт С.В.Ильюшина, Ил-14 (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин»). Но в 1962-м году у него появился серьёзный конкурент более скоростной турбовинтовой «Ан-24». При создании этого самолёта ключевым принципом стала НАДЁЖНОСТЬ. При производстве Ан-24 впервые применили КЛЕЕСВАРНЫЕ соединения элементов конструкции, которые были разработаны совместно с Институтом Электросварки имени Патона. В 1959-м году Ан-24 успешно прошёл, государственные испытания и его внедрение на пассажирские авиалинии приняло буквально массовый характер. На базе Ан-24 были созданы транспортный «Ан-26», самолёт аэрофотосъёмки «Ан-30». Несмотря на выполнение разных задач, они все подтверждали марку качества КБ Олега Константиновича Антонова.
Работа Главного конструктора всегда сопряжена с огромной моральной нагрузкой. Он отвечает не только за конструкцию самолёта, но и за переговоры с заказчиком, за налаживание работы со смежниками, организацию производства и многое другое. Помимо сил на всё это требуется время, которого у Главного конструктора всегда в обрез. Но Олег Константинович Антонов сумел творчески организовать свою работу. Он обустроил свой рабочий стол так, что он стал чем-то сродни СОВРЕМЕННОМУ КОМПЬЮТЕРУ. Антонов сам спроектировал и начертил чертежи своего рабочего стола, который изготовили на его же предприятии.
Например, в этом столе в столешнице была встроена НИША с ПОДСВЕТКОЙ снизу и открывающейся прозрачной крышкой. Такое устройство столешницы позволяло быстро копировать чертежи или оперативно чертежи изменять. В левом верхнем углу стол имел ЩЕЛЬ для отправки в неё подписанных документов. После опускания в щель, эти подписанные документы попадали в специальный ящик, который затем вынимал секретарь, не отвлекая конструктора от его текущей работы. Ещё одним примером высокой организованности Олега Константиновича Антонова являлись специальные ЗАКЛАДКИ разных цветов. Он использовал эти закладки при чтении какой-либо литературы и писал на них указания о том, что необходимо было сделать с данной информацией. Например, при ознакомлении с иностранной статьёй делал закладку в этой статье, на которой писал слово «перевести», соответственно ему НЕ приходилось дополнительно просить выполнить это задание.
Также для ОПТИМИЗАЦИИ работы на правом краю рабочего стола Олега Константиновича Антонова стоял специальный ящик со специальными ПАПКАМИ в виде тонких коробок, на которых с торца были написаны имена и фамилии начальников отделов. В этих папках Антонов хранил на специальных листках для заметок, производственные ВОПРОСЫ, которые были связаны с данным руководителем отдела или конструктором из этого отдела. Если предстояла встреча с этими работниками, Антонов предварительно просматривал записанные на листках заметки из папок и таким образом не забывал даже мелкие нюансы. Подчинённые, — пока не знали предназначение этих папок, удивлялись, как Олег Константинович Антонов помнил даже незначительные детали их работы, если они сами о своей работе помнили не всё, тем более, что подчинённых у Антонова так много!?
И всё же на авиаконструктора иногда наваливалась усталость, только не от сотен чертежей, а от противоборства с бюрократической машиной. В таких случаях Антонов оставлял свой рабочий кабинет и брал в руки теннисную ракетку. Как ни странно, но он считал, что теннисный спорт похож на его работу потому, что в теннисе тоже необходима быстрота мышления в зависимости от ситуации. Олег Константинович Антонов действительно считал, что ОТДЫХ — это СМЕНА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Когда он уставал от работы, он мог, например, начать писать какую-нибудь статью или занимался спортом, мог пойти поработать в саду или в своей столярной мастерской или заняться рисованием. В общем, менял род занятия и возможно, в том числе и поэтому успел сделать так много.
В истории советской авиации единственным самолётом, сделанным специально на ЭКСПОРТ, стал лёгкий транспортный самолёт «Ан-32». Дело в том, что к этому времени Индия уже имела опыт эксплуатации Ан-12. Но индийцы обратились с просьбой сделать транспортный самолёт меньше весом и с большей скоростью. А среди авиаконструкторов не нашлось желающих проектировать транспортник для гималайского ВЫСОКОГОРЬЯ. За эту не простую задачу взялся Олег Константинович Антонов. При проектировании Ан-32 он применил нестандартные решения, которые и делали самолёты Антонова знаменитыми. Как уже говорилось, новая идея могла придти к Олегу Константиновичу Антонову во время занятия каким-нибудь самым простым родом деятельности, например во время работы в саду.
Так для создания Ан-32 за основу был взят Ан-26, только поставили на Ан-32 двигатели в два раза большей мощности, нарушив при этом все авиационные законы конструирования. Получился новый самолёт. Заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин, проводивший испытания Ан-32, утверждал: «В первом полёте на этой машине у меня возникло ощущение, что Ан-32 взлетал как истребитель. Мощности было столько, что я, просто так летать не хотел и поэтому на нём крутил «бочки». И действительно для условий гималайского высокогорья самолёт Олега Константиновича Антонова, Ан-32, оказался лучшим в мире! В 1976-м году Ан-32 прошёл испытания по условиям заказчика на самом высокогорном аэродроме мира на высоте 4 200 метров над уровнем моря! Спустя 25 лет индийцы объявили новый конкурс на создание нового ещё более лучшего самолёта для их высокогорных условий, и во всём мире НЕ нашлось никакого типа самолёта лучшего, чем Ан-32. Только теперь его переоборудовали новыми авиационными приборами.
В 1962-м году Олегу Константиновичу Антонову было присвоено звание Генерального конструктора. К этому времени его имя стало известно во всём мире! Антоновские машины были НАДЁЖНЫМИ, и их фирменным отличием являлось расположение крыла вверху фюзеляжа. Такой тип фюзеляжа называется «ПАРАСОЛЬ». Когда Антонова спрашивали, почему на всех его машинах крылья расположены сверху, он, шутя, отвечал: «Птиц с крыльями расположенными снизу не бывает!» Настоящий триумф ждал Антонова в 1965-м году. На авиа космическом салоне в Ле Бурже все газеты опубликовали фотографии советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, КБ которого представило на обозрение публики самый большой на тот момент в мире, транспортный самолёт «Ан-22» Антей. Эффект оказался ошеломляющим, публика была в восторге! Лётчик-испытатель КБ Антонова, Юрий Курлин вспоминал два таких примечательных момента: « Мне особенно запомнился один американский генерал, у которого буквально были «глаза квадратные», когда он увидел Ан-22. Он никогда не ожидал от этих русских «дикарей», что они могут такое «состряпать». А другие шутники не шутники – не знаю, но они я долго не мог понять, чего они стучат по животу самолёта? Оказывается, что кто-то пустил слух, что самолёт наполовину деревянный!?»
Авиаконструктор Олег Константинович Антонов получил звание Героя Социалистического Труда в 1965-м году за создание самого большого на тот момент в мире, транспортного самолёта Ан-22
Ан-22, Олега Константиновича Антонова стал ПЕРВЫМ в МИРЕ самолётом, который поднял в небо груз весом 100 тонн! Британская газета « Times » (Таймс) написала, что благодаря самолёту Ан-22, СССР опередил в авиастроении весь Мир минимум на два года. За эту машину Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов был удостоен звания Героя Социалистического Труда! Однако даже будучи всемирно известным авиаконструктором Антонов, никогда не забывал мечту всей своей жизни – ЛЕТАТЬ. Он говорил: « Эту свою мечту давнюю я, в общем, постоянно осуществляю. Я много летал на планерах, а что касается самолётов, я непосредственно принимаю участие в испытаниях каждого своего самолёта в качестве ВТОРОГО ПИЛОТА. Нет такого моего самолёта, на котором я бы не летал! Это доставляет мне огромное удовлетворение моральное, но кроме этого я должен сказать, что конструктор обязательно должен летать на своих самолётах, ну хотя бы вторым пилотом. Первым нельзя. Пассажиром – это не достаточно. Вот для того, чтобы почувствовать машину, почувствовать её норов, нутро, её поведение, летать на ней необходимо!»
В конце 1970-х годов выпустило лёгкий военно-транспортный «Ан-72». На этой машине двигатели расположили сверху высоко расположенного крыла. Из-за этой особенности лётчики прозвали самолёт «чебурашка». Как и все самолёты Антонова, Ан-72 имеет отличные взлётно-посадочные характеристики. Разбег этого самолёта составляет всего 420 метров. Лётчики говорили: «Ан-72 буквально «прыгает» в небо!» Высоко расположенные двигатели, мощная механизация крыла и специально сконструированные шасси давали возможность очень эффективно использовать Ан-72 с грунтовых площадок и с коротких взлётных полос, расположенных на крайнем Севере.
Машины Олега Константиновича Антонова способны выполнять любые задачи, которые должна выполнять транспортная авиация. Последним самолётом, созданием которого руководил Генеральный конструктор Антонов, стал гигант «Ан-124 Руслан» (смотри статью «Ан-124 Руслан»). Именно этот самолёт до сих пор является лидером в мировой авиации по перевозке сверхтяжёлых крупногабаритных грузов на дальние расстояния. Ан-124 задумывался как самолёт, который должен был в давнем соперничестве превзойти технические характеристики американского транспортного самолёта фирмы Локхид, « C -5 » Galaxy . Этот великан нового поколения был создан в конце 1960-х годов. Для того, чтобы его превзойти необходимо было увеличить грузоподъёмность Ан-124 до 150-ти тонн.
Для создания машины такого класса усилий одного КБ Олега Константиновича Антонова недостаточно. В проектировании и постройке Ан-124 участвовало множество НИИ и предприятий СССР. Для разработки такого самолёта потребовалось создать новые двигатели, электронику и новые материалы. Самой значительной новинкой в конструировании Ан-124 стало применение КРЫЛА СВЕРХКРИТИЧЕСКОГО ПРОФИЛЯ с МАЛЫМ ЗАПАСОМ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ. В то время это было неслыханно, тем более на таком огромном самолёте! Много было проблем связанных с тем, что приходилось с трудом доказывать правильность такого решения. Появились даже «доброжелатели», которые писали жалобы вплоть до ЦК КПСС, что это неправильно. Но Олег Константинович Антонов ОТСТОЯЛ такую конструкцию крыла, и в итоге всё получилось и самолёт замечательно летает!
Разработка Ан-124 дала мощный импульс для развития всей авиационной промышленности СССР. Появились десятки совершенно новых материалов, применены уникальные технологии. В 1982-м году был изготовлен первый опытный образец Ан-124. Также как при спуске на воду нового морского корабля в присутствии огромного коллектива, 24-го декабря 1982-го года, Олег Константинович Антонов разбил бутылку шампанского об борт Руслана! Название «Руслан» тоже придумал Антонов, в честь мощи русских богатырей. В 1985-м году Ан-124 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. В этом же году Руслан за две недели установил 21 Мировой рекорд. Один из его феноменальных рекордов, он поднял груз весом 171,219 тонны на высоту 10 750 метров. Журналисты окрестили Руслан «русским чудом». С появлением Ан-124 наши войска вышли на качественно новый уровень стратегической мобильности.
«Холодная война» ушла в прошлое, но и в мирное время Руслан НЕЗАМЕНИМ. Он самый большой в мире серийный самолёт — перевозчик тяжёлых и крупногабаритных грузов. Олег Константинович Антонов ушёл из жизни 4-го апреля 1984-го года. Знаменитое КБ возглавил ученик Антонова, Пётр Васильевич Балабуев. Под руководством Балабуева был создан САМЫЙ БОЛЬШОЙ в МИРЕ САМОЛЁТ «Ан-225 Мрия» (смотри статью «Ан-225 Мрия») с грузоподъёмностью 250 тонн!!! В переводе с украинского языка, «Мрия» означает «мечта». В 1989-м году воздушный гигант Ан-225 перевёз из подмосковного аэродрома Жуковского на космодром Байконур космический корабль «Буран» (смотри статью «Буран космический корабль»).
Сначала завод по производству антоновских самолётов назывался просто «Киевский Механический Завод». Затем «АНТК имени Олега Константиновича Антонова». Сейчас завод называется просто «Антонов». Сегодня коллектив КБ «Антонов» старается сохранить идеологию и вообще отношение к делу, к авиации как к таковой, которые были у Олега Константиновича Антонова. Имя и слава Олега Константиновича Антонова сегодня в равной мере принадлежат Украине и России. Его ученики трудятся в обоих государствах, продвигая главное, что оставил им мастер – конструкторскую школу, которая позволяет создавать ПЕРВОКЛАССНЫЕ КРЫЛАТЫЕ МАШИНЫ.
В год его рождения пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон на планере «Стрекоза» совершил первый публичный полет в Европе. Русские не отставали, в Москве, Одессе, Киеве, Петербурге и других городах открываются аэроклубы и общества воздухоплавателей, строятся мастерские и авиастроительные заводы.
Россия стала первой в мире страной, в которой под руководством Игоря Сикорского, были построены тяжелые самолеты. Дело, заложенное в имперской России, будет продолжено в СССР, наша страна с 1925 года откажется от зарубежных закупок, авиапарк гражданской и военной авиации начнет формироваться из машин отечественного производства.
Советские летчики будут летать на самолетах, сконструированные Николаем Поликарповым, Андреем Туполевым, Сергеем Ильюшиным, Артемом Микояном, Семеном Лавочкиным, Александром Яковлевым, Михаилом Гуревичем и Олегом Антоновым.
Свою жизнь с авиацией Антонов решил связать в шестилетнем возрасте, увлеченный рассказом двоюродного брата о полетах знаменитого летчика Луи Блерио. К этому же времени относятся его первые опыты авиамоделизма, первую модель самолета Олег собрал из подручных средств. Увлечение авиацией продолжалось во время учебы в саратовском реальном училище, где юноша возглавил «Клуб любителей авиации». Здесь же он выиграл всесоюзный конкурс, объявленный московским клубом «Парящий полет» и журналом «Смена» по созданию проекта планера.
По непонятной причине, несмотря на имеющуюся рекомендацию руководителя саратовского Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), «оказать всемернейшее содействие в поступлении в одно из учебных заведений» , 18-летний Антонов смог поступить лишь на путейский факультет Саратовского университета, а после закрытия этого факультета учебу продолжил на корабельном факультете (отделение гидроавиации) Ленинградского политехнического института. В Ленинграде Антонов был избран секретарем технического комитета ОДВФ и стал инструктором авиамодельного кружка на заводе имени Урицкого.
По окончании в 1930 году института Олег Константинович возглавил Центральное бюро планерных конструкций Осоавиахима. У молодого выпускника был серьезный опыт их конструирования: саратовский «Голубь», ОКА-2, ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-II», «Город Ленина». В бюро Антонов работал рядом с Сергеем Королевым, возглавившим отдел «реактивщиков» - группу изучения реактивного движения. Оба начинали с планеров, впоследствии Антонов перешел к созданию самолетов, а Королев – космических кораблей.
Осоавиахим помимо выпуска собственных планеров организовывал конкурсы проектов новых планеров с целью выявления талантов.
В 1938 году Антонов был назначен ведущим инженером КБ Яковлева, здесь был разработан пассажирский самолет Я-19. В 1940-1941 годах будучи главным конструктором авиазавода в Ленинграде, он воспроизвел копию немецкого Физелера Fi-156 «Штроха», самолет получил название ОКА-38.
Планы по серийному выпуску этого самолета на каунасском заводе прервала война. Спешно эвакуированный коллектив вместе с руководителем работу продолжил уже в Москве, а затем в Тюмени. В годы войны конструктор довершил работу над десантным планером А-7, прозванным «небесным вагоном», он оказал неоценимую помощь партизанам – Олег Антонов не случайно награжден медалью «Партизану Отечественной войны». Он работал над учебным планером А-2, экспериментальным летающим танком А-40, принимал участие в модернизации истребителей Як-3, Як-7 и Як-9.
С окончанием войны Антонов переключился на мирные цели, конструировал в Новосибирске самолеты для нужд сельского хозяйства. Легендарный «кукурузник» Ан-2 был спроектирован и построен в Сибири и лишь затем КБ, трудившееся над его созданием, было переведено в Киев. Для Олега Константиновича достаточно много поколесившего по стране, Киев стал последним пристанищем, и Украина в его лице получила огромный подарок.
Здесь было создано множество планеров, транспортных, пассажирских и многоцелевых самолетов. Среди них следует отметить Ан-22 «Антей» - самый грузоподъемный в мире турбовинтовой самолет, и Ан-124 «Руслан» - самый грузоподъемный реактивный самолет.
Антонов всегда подчеркивал важность коллективной работы и говорил:
«В названии самолетов нашего конструкторского бюро значится моя фамилия. Но было бы наивным считать, что АНы - плод только моей работы. Если бы все, кто принимал непосредственное участие в создании «Антея», например, поставили на нем свои автографы, то им не хватило бы места».
Последним самолетом Антонова стал «Руслан». После смерти генерального конструктора его замыслы были продолжены последователями. И если в советский период КБ создало такие мощные самолеты как Ан-225 «Мрия», а в первые годы независимости Ан-70, Ан-38, Ан-140, то после государственного переворота в 2014 году и прекращения сотрудничества с российской стороной, детище русского конструктора ГП Антонов «деградировало» и перестало заниматься разработками новых моделей самолетов.
Получается, что условия, в которые попали преемники Антонова, оказались значительно хуже, чем сталинский репрессивный режим и условия военного времени, в которые проходило становление советского авиапрома.