Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Несколько дней назад бурные дебаты вызвал пост про то, как американцы прозвали российский самолет - "маленький ужас". Смотрю там переключились уже на стандартный спор между Т-50 и F-35.
Предлагаю его продолжить в статье по теме …
На проходившем в феврале в Сингапуре авиасалоне Singapore Airshow 2016 представители компании Lockheed Martin произвели массированную атаку на российский истребитель пятого поколения Т-50 ПАК ФА ОКБ Сухого. Атака была информационной. Скорее, это был даже акт отчаяния, поскольку коммерческая ситуация с истребителями F-22 и F-35 весьма печальна. И прежде всего на внешнем рынке.F-22 не в состоянии было приобрести ни одно здравомыслящее правительство мира из-за его фантастической дороговизны. Этот истребитель стоит 411 млн. долларов. На нем обжегся даже Пентагон. Для ВВС было заказано 400 самолетов. Однако вскоре закупочный контракт был сокращен до 187 машин. В связи с чем в 2011 году производство самолета было прекращено.
Ситуация с F-35 не менее странная.
Этот истребитель существенно дешевле - его средняя стоимость равна 120 млн. долларов. Однако, он все равно остается самой дорогой системой вооружения. Пентагон, когда самолет готовился к первому полету, заказал 2800 истребителей. К настоящему моменту эта цифра уменьшилась до 2300. Некоторые страны-члены НАТО намереваются купить в общей сложности около 600 машин. При этом иностранных покупателей, что называется, подцепили на крючок. Они не могут отказаться от покупки этого истребителя, репутация которого год от года падает. Дело в том, что были вложены крупные деньги в разработку самолета, и теперь было бы глупо их потерять. Помните про оккупационный сбор на F-35 для ВВС Японии?
А отказаться от столь сомнительной покупки хотели бы многие, поскольку уже 5 лет, с момента начала опытной эксплуатации, самолет является полуфабрикатом. И неизвестно, когда он станет боевой машиной. Год назад прошли очередные испытания F-35. После чего в протоколе комиссии появилась такая запись: «В целом самолет продолжает оставаться незрелыми, а его эксплуатация в значительной степени опирается на постоянную поддержку подрядчика, что неприемлемо для ведения боевых действий. F-35 остается уязвимым к баллистическому и индуцированному метательному огню из всех видов боевых угроз, вызванных ракетными ударами. Сроки первых боевых вылетов, вероятно, будут перенесены на неопределенное время из-за проблем с программным обеспечением блока 2 В, который предназначен для управления высокоточным оружием AIM-120C, с последующим расширением до боеприпасов GBU-32/31 и GBU-12».
Как же так получилось?
Одномоторный одноместный самолет F-35 это жизненный пример старой поговорки, гласящей, что верблюд это лошадь, если так решила комиссия. Представьте себе летучий швейцарский армейский нож, которым можно пользоваться в воздушном бою, с которого можно сбрасывать бомбы и вести разведку. При точной настройке аппаратного обеспечения F-35A становится достаточно малозаметным, чтобы использовать его в ВВС. Способность совершать вертикальную посадку позволяет сажать машину F-35B на десантных кораблях морской пехоты. А конструкция F-35C, предназначенного для ВМС, позволяет использовать его в тяжелых операциях с борта авианосцев.
«Мы все яйца сложили в одну корзину F-35″, - сказал сенатор-республиканец от Техаса Джон Корнин (John Cornyn). Казалось бы, при таком подходе военные должны были отнестись к разработке этой машины весьма консервативно. Но на самом деле, Пентагон поступил как раз наоборот. Он решил построить три версии одного самолета по средней цене 160 миллионов долларов каждый (проблема №1); договорился, что самолеты должны быть многоцелевыми, способными выполнять разные задачи (проблема №2); а затем начал выпускать их, когда чертежи еще не были доработаны окончательно – за десять с лишним лет до завершения важнейших доводочных испытаний (проблема №3). Военные уже потратили 373 миллиона долларов на ремонт закупленных самолетов, а окончательная стоимость ремонта дефектных машин оценивается ближе к 8 миллиардам.
В 2002 году главный закупщик оружия для Пентагона Эдвард Олдридж (Edward Aldridge) заявил, что F-35 «задает новые стандарты научно-технического прогресса» и «переписывает книги по закупкам и по коммерческой практике». Его преемник в прошлом году выразил другое мнение. «Мои слова попадут в заголовки, если я скажу об этом, но я все равно скажу, - заявил Фрэнк Кендалл (Frank Kendall). – Начинать производство F-35 за несколько лет до первого испытательного полета было порочной практикой в сфере закупок. Делать это не следовало».
Пентагон и его союзники говорят, что потребность в F-35 была настолько велика, что самолет приходилось строить одновременно с его проектированием. (Прошло более десяти лет с начала проектирования, но чертежи машины меняются по 10 раз на дню, семь дней в неделю.) «Технологические преимущества американской боевой авиации составляют по времени менее пяти лет, - утверждает военный эксперт из Института американского предпринимательства (American Enterprise Institute) Том Доннелли (Tom Donnelly). – Для сохранения качественных и количественных преимуществ Соединенным Штатам уже сегодня нужно принимать на вооружение целый флот истребителей пятого поколения».
Родившийся в результате внебрачный ребенок оказался компромиссным, а не оптимальным вариантом для каждого вида вооруженных сил; но он был достаточно хорош для всех трех. Ни ВВС, ни ВМС не понравилась его похожая на обрубок конструкция. Маленький и широкий фюзеляж самолета F-35C заставил разместить тормозной гак близко к шасси (2 с небольшим метра, в то время как у F-18, на смену которому он придет, данное расстояние равно 5,5 метра). Из-за этого производить захват тормозного троса на палубе авианосца довольно сложно. Из-за небольшой дальности полета авианосцам, на которых эти машины базируются, придется подходить близко к берегам противника, чтобы F-35C мог выполнять свои задачи. Без дозаправки в воздухе при помощи громоздких самолетов-заправщиков F-35C может летать только с внешними топливными баками, а это сводит на нет его характеристики малозаметности, которые являются главным боевым достоинством данной машины.
Из-за включения в программу трех видов вооруженных сил ухудшилась гибкость управления, а налогоплательщика поставили в весьма затруднительное положение. У каждого вида были свои рычаги давления, поскольку каждый мог пригрозить выйти из программы. Поэтому проблемы стоимости отошли на задний план, и главным вопросом стали характеристики самолета.
К настоящему моменту ситуация не изменилась - сроки принятия на вооружение истребителя неопределенные. Разработчики постоянно что-то в самолете доделывают и переделывают.
Попытки Lockheed Martin привлечь иностранных покупателей, которым нельзя выкручивать руки при помощи натовских механизмов, успехом не увенчались. И фирмачи с завистью наблюдают, как ВВС Индии заключает контракт с ОКБ Сухого на совместную разработку экспортной модификации Т-50, которая называется FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться в Индии на совместном предприятии. Индия получит половину от произведенных истребителей - 125 единиц.
Вполне понятно, что в данной ситуации компания Lockheed Martin именно на международном салоне, собравшем заказчиков из разных стран, и произвела попытку принизить разработку ОКБ Сухого. При этом маневр был довольно грубым. Не вдаваясь в сопоставление характеристик, фирмачи заявили, что Т-50 отнести к пятому поколению истребителей нельзя. Мол, для попадания в «клуб пятого поколения» недостаточно одной лишь малозаметности, присущей Т-50. Вброс, рассчитанный на людей, не слишком компетентных. То есть F-35 - вот «эталон» пятого поколения (про F-22 американцы помалкивают, поскольку их все равно никто не купит ни при каких обстоятельствах).
При этом утверждается, что Т-50 мало чем отличается от Су-35, который является самолетом поколения 4++. И двигатель тот же самый, и радиоэлектронное оборудование похожее - не самое мощное.
В июле 2008 года было проведено моделирование воздушного боя с участием истребителя Су-35 против смешанного парка американских истребителей - F-22, F/A-18 Super Hornet и F-35, где последний был «избит дубинкой как ребенок». Моделирование было проведено на базе Хикам ВВС США на Гавайях, чему свидетелями были, по меньшей мере, четыре представителя ВВС и военной разведки Австралии. Депутат австралийского парламента Денис Дженсен (Dennis Jensen) со знанием дела заявил, что в ходе «строго засекреченного моделирования» F-35 был «беспощадно избит истребителем Су-35».
«Черный пиар» появился совсем не вовремя с точки зрения концерна Lockheed Martin – производителя самолета. В целом ряде стран уже принято решение о закупке этого самолета, а информация о том, что есть самолеты, которые и лучше, и дешевле, чем F-35, ставит под сомнение целесообразность таких сделок. В поддержке черной пиар-компании Lockheed Martin подозревает и концерн Boeing, который настойчиво предлагает иностранным покупателям свои истребители F/A-18E/F Super Hornet.
В итоге за честь F-35 вступился Пентагон. Начальник программы F-35 генерал-майор Чарльз Дэвис заявил, что в ходе учений решались задачи совершенно другой направленности неприминув, впрочем подметить подавляющее превосходство F-35 перед всеми существующими в мире моделями истребителей, а значит и перед русским Су-35.
У российских ученых на данный счет имеется диаметрально противоположное суждение. Согласно данным полученным в итоге математического моделирования воздушных боев с использованием разных модификаций F-35 ВВС США и Су-35 в комплектации моторами «117С» при условии идентичного вооружения противников русский пример имеет подавляющее превосходство перед всякий из модификаций истребителя из Америки. Вероятность удачного исхода боя F-35 вопреки Су-35 не превышает 0,21-0,28.
Начнем с того, что Су-35 заслуживает прибавления к четверке еще пары плюсиков. У него отчетливо присутствуют некоторые признаки машины пятого поколения. То есть двигатель (общий с Т-50) обеспечивает сверхзвуковой полет в бесфорсажном режиме. Имеет он и электронное, а не механическое управление. Ели же сравнивать двигатели с точки зрения обеспечения сверхманевренности (это еще один критерий пятого поколения), то у F-35 и у F-22 вектор тяги отклоняется в одной плоскости, у Су-35 и Т-50 - в двух. И тут «американцы» отнести к пятому поколению нельзя. При этом следует учесть, что в 2017 году начнется выпуск нового двигателя для Т-50, который превосходит нынешний - АЛ-41Ф1, на 15−25%.
F-35 находится на границе требования по бесфорсажной скорости. В технических характеристиках она дозвуковая. И лишь президент Lockheed Martin на пресс-конференциях уверяет въедливых журналистов, что она равна 1,2 М. У Су-35 максимальная бесфорсажная скорость - 1,1 М, у Т-50 - 2,1 М, у F-22 - 1,8 М. Такая тихоходность «эталона пятого поколения» объясняется тем, что с целью создания универсального самолета и для ВВС, и для ВМС планер «располнел», у него получилось значительное лобовое сопротивление.
Если же сравнивать средства обнаружения целей и целенаведения, то, действительно, на Т-50 и на Су-36 установлена одна и та же оптико-локационная станция ОЛС-50М, работающая в видимом и инфракрасном диапазонах. Это наша последняя разработка в этой области. Она позволяет при выключенной в целях скрытности РЛС фиксировать цели, удаленные на 80 километров. Так что американские невидимки для ОЛС не столь уж и невидимы для камер с высоким разрешением. Такой станции на F-22 нет. На F-35 есть. Но, по мнению экспертов, и не только российских, в данной области техники Россия превосходит иностранных производителей.
Что же касается бортовой РЛС, то она на Т-50 своя, совсем новая. Это станция с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР - радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть, радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС. Это приведет к тому, что использование стелс-технологий станет абсолютно бессмысленным.
Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет Т-50 в следующем году лучшим истребителем мира - вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в ближнем воздушном бою оба «американца» чувствуют себя не слишком уверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при таком боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено превосходством боеприпасов у российского истребителя.
И в заключение приведем чисто формальные исследования независимой австралийской аналитической организации Air Power Australia, которые демонстрируют, скажем так, большое лукавство представителей компании, выпускающей самые дорогие в мире истребители. Она провела «ревизию» соответствия рекламных проспектов реальному положению вещей для «американцев» F-22, F-35, «китайца» J-12 и «россиянина» Т-50. Вне конкурса в сравнении участвовал Су-35С. Принцип был простым. Существует 14 критериев принадлежности летательного аппарата к пятому поколению. Если самолет соответствует тому или иному критерию, то к его сумме приплюсовывалась единичка. В случае несоответствия - вычиталась.
Результаты оказались неожиданными для Lockheed Martin. Т-50 - плюс 8. F-22 и Су-35С - плюс 2. J-12 - 0. F-35 - минус 8.
Думается, что после такой объективной картинки, надо не выискивать недостатки в чужих самолетах, а свои доводить до ума. То есть до пятого поколения.
Вот последние новости по Т-50:
Истребитель Т-50 получит самую передовую и сверхтехнологичную информационно-управляющую систему уже в этом году. Предприятие «ОКБ Сухого» разработало для новейшего российского истребителя пятого поколения Т-50 новую информационно-управляющую систему.
Речь идет о принципиально новом вычислителе, который выполнен по принципу модульной авиационной электроники. Система начнет внедряться на Т-50 уже в этом года, а в следующем ее будут интегрировать в беспилотные летательные аппараты.
Ранее сообщалось, что комплекс бортового оборудования Т-50 будет построен информационно-управляющей системе с многократно-резервированными вычислителями и шинами передачи данных, которые контролируют и управляют всеми бортовыми системами и вооружением истребителя. Система обеспечивает интеллектуальную поддержку летчика при решении сложнейших задач боевого применения. По некоторым данным, подобная информационно-управляющая система уже использована компанией «Сухой» при разработке истребителя Су-35С.
Судя по всему, новая информационно-управляющая система будет устанавливаться на 20-тонный ударный беспилотник, над которым активно работают специалисты компании «Сухой». Известно, что эта машины хоть и не создается на одной базе с Т-50, но будет с ним унифицирована. При этом российские специалисты надеются на то, что эта перспективная система будет устанавливаться и на других летательных аппаратах.
Lockheed Martin F-35 Lightning
II
- семейство перспективных, малозаметных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения, разработанное американской фирмой Lockheed Martin Aeronautics Company (Tactical Aircraft Systems) в трёх вариантах: вариант для нужд ВВС США (наземный истребитель - CTOL), для Корпуса морской пехоты США (истребитель с укороченным взлетом и вертикальной посадкой - STOVL), и для нужд ВМС США и ВМС Великобритании (палубный истребитель - CV) .
В консорциум во главе с Lockheed Martin входят также Northrop Grumman Corporation, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Allison и British Aerospace. В разработке отдельных узлов принимают участие Skunk Works в Palmdale, California и Aeronautical Systems.
По мнению ряда экспертов, самолёт не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности.
На разработку этого самолёта на апрель 2011 г. уже затрачено свыше 56 млрд долларов США.
История создания
Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 г. в результате конкурса по программе JSF (англ. Joint Strike Fighter, единый ударный истребитель) между компаниями Boeing (модель X-32) и Lockheed Martin (модель X-35). Программа предусматривала создание единой модели истребителя для ВВС, ВМФ и морской пехоты с возможностью вертикального и укороченного взлета и посадки для замены F-16, A-10, F/A-18, AV-8B. Также подвергнется замене британский Sea Harrier. Третья модель (компании McDonnell Douglas) была отвергнута из-за сложности конструкции.
Финальные испытания прототипов X-32 и Х-35 показали явное преимущество последнего: он продемонстрировал взлет на площадке длиной 150 м, развил сверхзвуковую скорость, приземлился вертикально. Одним из главных преимуществ был назван метод создания вертикальной тяги: отдельный вентилятор на X-35, а не просто изменение направления тяги основных двигателей на X-32 (что вынуждало устанавливать поворотные сопла вертикального взлета в центре масс, недалеко от воздухозаборников, что, в итоге, приводило к повторному попаданию выхлопных газов в двигатель и его перегреву).
В результате намечена разработка унифицированной модели истребителя-бомбардировщика для стран НАТО с базированием на суше и на море. Программу финансируют совместно США, Великобритания 2,5 млрд, Италия 1 млрд, Нидерланды 0,8 млрд, Канада 440 млн, Турция 175 млн, Австралия 144 млн, Норвегия 122 млн и Дания 110 млн. Всего планируется потратить на истребитель 40 млрд долларов.
В середине марта 2010 года появились сообщения, что Дания отказалась от планов по закупке самолётов F-35, но позднее стало известно, что в 2012 году планируется проведение открытого конкурса, в котором в качестве основных соперников F-35 выступят F/A-18E/F «Super Hornet» фирмы Боинг и Saab JAS 39 Gripen.
В октябре 2010 года ВВС Израиля договорились о закупке первой партии из 20 истребителей F-35 (96 млн долларов за самолёт, общая сумма сделки 2,75 млрд долларов), которые будут поставлены в течение двух лет, начиная с 2015 года, но из-за задержки в производстве их поставка, скорее всего, начнётся в 2016 или 2017 году. Израиль запросил от США разрешение на установку целого ряда дополнительных систем из собственных разработок в области авионики и вооружений на приобретаемые истребители. В конце сентября 2010 года, такое частичное разрешение было получено. При этом США поставили условие, что если Министерство обороны Израиля увеличит заказ на F-35, то ему будет позволено использовать на них бо́льшее число собственных систем и вооружений.
В рамках проходящего согласование в Генеральном штабе ВС страны долгосрочного плана закупки вооружений, планируется закупка ещё как минимум 20 истребителей, с тем, чтобы довести их количество до 40 единиц к 2020 году. В конце июня 2011 года ВВС Израиля направили своих специалистов в США, где они возглавят группу, занимающуюся разработкой израильской версии самолёта - F-35I. Сообщается, что они будут работать вместе с представителями Пентагона и компании Lockheed Martin по вопросам, касающимся интеграции израильских технологий в истребитель пятого поколения. Израильские ВВС надеются получить от Пентагона разрешение на начало обучения своих пилотов ВВС раньше 2016 года, тогда же, когда американские пилоты начнут обучение на новом истребителе.
20 ноября 2011 года первый "международный" F-35 (им оказался F-35B б/н BK-1 предназначенный для ВВС Великобритании) покинул сборочный цех. Его первый полет планируется в ближайшие месяцы, а передача заказчику в 2012 году. В Англии самолет будет использоваться как для финальных испытаний, так и для обучения летного и технического личного состава.
25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный F-35 - AF-6, а 6 мая первый серийный самолет (им оказался следующий серийный - AF-7, AF-6 был передан неделей позднее) был передан ВВС США. Самолет был приписан к авиабазе Эдвардс в Калифорнии (поставка истребителя, находящегося в разработке, в войска состоялась раньше принятия самолёта на вооружение, на базе Эдвардс пилоты-испытатели ВВС будут проводить финальные испытания истребителя). Сообщается, что база ВВС США Эглин до конца 2011 года получит 20 серийных истребителей F-35 для обучения пилотов и наземного технического персонала, первый из них был передан 14 июля.
В настоящее время (сентябрь 2011 года) Lockheed Martin заканчивает сборку истребителей F-35 в рамках второй партии мелкосерийного производства (Low rate initial production далее LRIP): самолеты модификации F-35A и первые серийные F-35B уже совершили свои первые полеты (а все F-35A уже переданы заказчику на авиабазу ВВС США Эглин) и ещё три машины модификации F-35B находятся на стадии финальной сборки. В рамках LRIP 1 были куплены истребители F-35A по 221,2 миллиона долларов за штуку (борта AF-6 и AF-7), а в рамках LRIP 2 - F-35A и F-35B за 161,7 и 160,7 миллиона долларов соответственно (AF-8/13; BF-6/11). Стоимость мелкосерийных самолётов партий LRIP 2-3 (в общей сложности 28 самолетов) оказалась выше, чем было первоначально указано в контракте (1,15 млрд. вместо 771млн.), это было обусловлено периодической работой сверхурочно и внесением изменений в их конструкцию, которые позволят в дальнейшем модернизировать их и довести до уровня полноценных серийных образцов.
Следует добавить, что стоимость следующих, более крупных (31 и 42 самолета), партии LRIP-4 и LRIP-5 жестко прописана в договоренностях между корпорацией Локхид-Мартин и Министерством Обороны США и дополнительные расходы, если таковые возникнут, компании придется нести самостоятельно.
Объявленная цена самолетов партии LRIP-4:
Относительно высокая цена корабельной модификации F-35C, объясняется тем, что в ходе именно LRIP-4 будут выпущены первые серийные самолеты этой модификации.
Конструкция
На F-35 использованы многие технологические решения, отработанные на F-22. Обозначения серийных вариантов: F-35A (со стандартным взлетом и посадкой), F-35B (с коротким взлетом и вертикальной посадкой) и F-35C (взлет с палубы авианосца при помощи катапульты, а посадка на палубу - с использованием аэрофинишера). F-35A и F-35C оснащаются двигателем Pratt & Whitney F135, который является развитием двигателя F119, установленного на F-22. Двигатель для F-35B разработан с участием Rolls-Royce Defence. На самолёте установлена многофункциональная РЛС с АФАР AN/APG-81, эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям.
Авионика
Радиолокационная станция с активной фазированной антенной решёткой AN/APG-81 производства Northrop Grumman Electronic Systems.
AAQ-37- Оптическая система позволяет:
Состоит из 6 ИК датчиков, расположенных на фюзеляже c диапазоном обзора 360 градусов и дальностью до 1300 км (выгорающая вторая ступень ракеты Falcon 9), количество обнаруживаемых целей не ограничено.
Также включает:
Шлем пилота F-35
Это шлем, который позволит пилотам реактивных истребителей будущего поколения «видеть через кабину» самолёта. Снаряжение разработано для истребителя-бомбардировщика F-35 и в настоящее время тестируется научно-исследовательским отделом Министерства Обороны Великобритании в Уилтшире. Вместо обычного дисплея на приборной панели синтезированное компьютером изображение будет подаваться прямо на визоры пилота, снабжая его также подсказками, необходимыми для полета, навигации и ведения боя. Принципиально новой технологией стала реализация возможности видения в инфракрасном диапазоне, то есть с помощью шлема пилот сможет видеть даже ночью.
Шлем позволяет автоматически переключаться между видеорежимами. Фактически, самолёт сможет стать «прозрачным» для пилота. Также шлем является своеобразным командным центром: высокоточное целеуказание всего бортового оружия завязано на движения головы и глаз летчика. Пока создан только опытный образец. Разработкой модели занимаются британские компании Vision Systems International и Helmet Integrated Systems Limited.
Вертикальная посадка F-35B
Вариант истребителя с коротким взлетом и вертикальной посадкой F-35B, предназначенный для базирования на авианесущих кораблях не оснащенных катапультами (легких авианосцах, крупных десантных кораблях), способен выполнять и вертикальный взлет.
Для этого сопло двигателя F-35B поворачивается вниз на 90°, а за кабиной пилота вертикально установленный и связанный с главным двигателем жесткой передачей вентилятор создает подъёмную тягу. В крейсерском полете подъёмный вентилятор останавливается и закрывается створками. Управление по рысканию во время зависания обеспечивают дополнительные сопла двигателя, способные отклоняться влево и вправо. Для управления по крену в каждой консоли крыла имеются дополнительные сопла, питающиеся от основного двигателя. Тангаж изменяется разнотягом подъёмного вентилятора и двигателя.
Положение самолёта во время зависания полностью контролируется бортовым компьютером. Это позволяет значительно упростить управление самолётом в сравнении с аналогами. Кроме того, в аварийной ситуации компьютер способен принять решение о катапультировании гораздо раньше человека.
Вертикальная тяга позволяет F-35B при малой боевой нагрузке и неполных топливных баках вертикально взлетать и садиться. При большей нагрузке вертикальной тяги для взлета недостаточно и взлет осуществляется с небольшим пробегом (т. н. укороченный взлёт). Также может осуществляться и посадка. На практике из-за расхода топлива в полете взлетная масса самолёта оказывается значительно больше посадочной. Поэтому, как правило, взлет выполняется укороченным, а посадка вертикальной. Ввиду этого самолеты подобные F-35B называют в англоязычной литературе Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL) aircraft - самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой. Однако, в русском языке сокращение "СКВВП" не используется, а близкое Самолёт укороченного взлёта и посадки обозначает легкие, в основном сельскохозяйственные и пассажирские, самолеты предназначенные для эксплуатации с неподготовленных площадок. Как следствие, F-35B в русскоязычных статьях зачастую называют СВВП.
Конструкция F-35B во многом повторяет Як-141. Это объясняется сотрудничеством фирмы Lockheed Martin и КБ Яковлева в 90-е. Однако она имеет и существенные отличия. На Як-141 для создания вертикальной тяги применялись два ТРД. Применение на F-35B подъёмного вентилятора позволило уменьшить потери тяги основного двигателя от попадания продуктов горения в воздухозаборник и уменьшило температурные нагрузки на покрытие посадочной площадки. Но конструкции обоих самолётов имеют общие недостатки: во время обычного полета самолёт несет «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Также они забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки. Результат таких конструктивных решений - существенное снижение дальности полета (F-35B из всей серии «35-х» имеет самую низкую дальность полета).
Самолёт авианосного базирования F-35C
Отличительными особенностями F-35C, по сравнению с вариантами F-35A (со стандартным взлетом и посадкой) и F-35B (с коротким взлетом и вертикальной посадкой), является то, что взлет истребителя осуществляется при помощи катапульты, а посадка на палубу авианосца - с использованием аэрофинишера.
В связи с повышенными нагрузками, внутренняя конструкция F-35C упрочнена. Хвостовая часть самолёта содержит элементы, изготовленные из титана.
Первый полет самолёта F-35C состоялся в 2009 году. По сравнению с другими вариантами, F-35C имеет на 30 проц. большую площадь крыла, увеличенную площадь хвостового оперения и поверхностей управления, оснащен концевыми элеронами для обеспечения высокой управляемости при малых скоростях посадки на палубу авианосца.
Модификации
Самолет создается в трех основных вариантах:
Все варианты унифицированы на 70-90 %. Кроме того, на F-35 использованы многие технологические решения, отработанные на F-22. Ожидается, что F-35 начнёт службу с 2016 года, когда ими начнут заменять морально и физически устаревающие самолёты ВВС США A-10 Thunderbolt II и F-16 в 2016, а также AV-8B Harrier Корпуса морской пехоты и F/A-18 ВМС США в 2017 году.
Тактико-технические характеристики:
- пустого:14650 кг
- максимальная взлетная масса: 31750 кг
- тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
- модель: «Pratt & Whitney F135-400
Лётные характеристики:
- максимальная: около 1900 км/ч (около 1200 миль в час или 1,6 М)
- крейсерская: 850 км/ч (0,8 М)
Вооружение:
Пушечное: 1 × 25-мм авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer в подвесном контейнере с 220 снарядами.
Боевая нагрузка: 8150 кг
Точки подвески:
внутренних: 4
внешних: 6
Ракетное вооружение:
УРВВ: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder, IRIS-T
УРВП: AGM-154 JSW, AGM-158 JASSM
Истребитель F-35 еще называют “Молния II”. Это разработанный компанией “Локхид-Мартин” самолет из семейства истребителей-бомбардировщиков 5 поколения. У него есть три основные модификации, которые сейчас уже поступили в распоряжение военно-воздушных сил Соединенных штатов и Англии.
На проектирование этой модели было выделено около 400 млрд. долларов. Средняя цена еще без вооружения и обслуживания. В техническом плане он во многом повторяет истребитель F-22 “Раптор”. При его разработке использовались также данные, полученные при работе над Як -141.
После окончания Холодной войны компания “Локхид-Мартин” начала сотрудничать с конструкторским бюро имени Яковлева. Это и стало причиной того, что первая демо-версия самолета очень походила на Як-141. Разница заключалась в том, что у Як-141 было установлено два дополнительных двигателя , а у Х-35В (так называлась первая модель) он был один .
В начале 2000х была выбрана единая конструкция для истребителей армий НАТО. Для этого был проведен специальный конкурс, в котором участвовали модели и Lockheed Martin. Их испытания показали, что Х-35 — вариант Lockheed Martin — имеет явное преимущество.
Видео об американском самолете Ф-35 даст вам максимальное представление о мощности и способностях этого авианосца.
Истребитель Ф-35.
Некоторые из стран, собирающиеся ранее приобретать большие партии этой новой модели, позднее решили намного сократить свои заказы. Это связано с тем, что разработки модификаций Ф-35 затянулись на больший период времени, чем планировалось. Вторая причина в том, что стоимость одной модели возросла многократно.
В 2011 году началось серийное производство истребителей для военно-воздушных сил США и всех прочих стран. В техническую эксплуатацию истребитель Ф-35 планируется ввести в 2019 году. Проблемы с разработкой специального ПО и оружием задерживают ее.
Технические характеристики и особенности
По фото самолета F-35 можно составить мнение о его внешних особенностях. Что касается технических характеристик самолета Ф-35, то они немного отличаются у каждой из модификаций. Есть три модели этого семейства:
- F-35A — типовой истребитель;
- F-35B — с вертикальной посадкой и быстрым взлетом;
- F-35C — взлет с помощью катапульты с авианосца.
Ф-35А
С технологической точки зрения самая простая модель — первая из них — 35А. Это облегченная и недорогая модель, которая и станет основной для экспортирования. Длина самолета — 15,57 м, а высота — 4,38 м. Ширина размаха крыльев составляет 10,67 м , а площадь — 42,7 м².
Масса пустого Ф-35А — 13 290 кг , а максимальный взлетный вес достигает 29 100 кг. Он развивает скорость до 1930 км/ч. Дальность полета — 2 200 км. Самолет может находиться в полете 2 часа 36 минут. Эта характеристика будет одинаковой для всех модификаций.
Ф-35В
Ф-35В представляет собой модель, которую разработали специально для морской пехоты Соединенных штатов и английского флота. Он отличается тем, что взлетает быстро, а садиться может по вертикальной траектории. Это легкий авианосец, который должен будет выполнять одну функцию: доставку десанта.
Его габариты совпадают с теми же, как у Ф-35А. Вес пустого истребителя — 14 650 кг , а максимальная — 27 215 кг. Максимальная скорость — 1930 км/ч. 35В может летать на расстояния до 1670 км.
Ф-35С
Ф-35С имеет больший потенциал, если сравнивать его с двумя предыдущими. У F-35C вертикальный взлет возможен, благодаря использованию катапульты . Другие конструкции крыла и хвостового оперения позволяют ему совершать маневры на малых скоростях. По габаритам он чуть больше , чем Ф-35А и Ф-35В.
По массе он насчитывает 15 785 кг , когда он пустой. Максимальный вес достигает 30 320 кг. он развивает такую же, как и другие модификации. А вот дальность полета у него значительно больше — 2520 км.
Заключение
F-35 “Молния” — это бомбардировщик-истребитель 5 поколения производства “Локхид Мартин”. Он был разработан для военно-воздушных сил США и стран НАТО. Его производство уже обошлось почти в 500 млрд. долларов.
Средняя цена авианосца — от 150 млн. долларов. Это снижает его конкурентоспособность по сравнению с российскими или китайскими истребителями. Имеет три модификации — 35А, 35В и 35С. У каждой из них свои технические особенности.
Истребитель 5-го поколения F-35
The Joint Strike Fighter (JSF), разработан Lockheed Martin Aeronautics Company для ВВС США, ВМС США и Корпуса морской пехоты, Береговой Охраны США и Королевского флота Великобритании как малозаметный, сверхзвуковой и многофункциональный истребитель-бомбардировщик в трех вариантах: обычный, CTOL (conventional take-off and landing) для ВВС США; палубный вариант, CV (carrier variant) для ВМС США; вариант с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, STOVL (short take-off and vertical landing) для Корпуса морской пехоты США и Королевского флота Великобритании. На 70-90% обеспечивается унификация всех вариантов.
По мнению некоторых экспертов, является истребителем поколения 4+, из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, очень высокой ЭПР, и отсутствия сверхманевренности.
Тактико-техническое задание на разработку предусматривало следующее:
Для ВВС США (F-35A) требовался самолет, атакующий наземные цели (штурмовик), замена F-16 и A-10, дополнение для F-22 (планируемый объем строительства для «внутреннего потребления» - 1763);
для Корпуса морской пехоты США (F-35B) был необходим ударный истребитель для замены F/A-18B/C и AV-8B (планируемый объем строительства - 480);
для Королевского флота Великобритании (F-35C) - истребитель для замены Sea Harrier (60);
для ВМС США (F-35C) был нужен истребитель "первого дня войны" для замены F/A-18B/C, A-6 и дополнение для F/A-18E/F (480 самолетов).
В январе 2001 года, британское Министерство обороны подписало меморандум о сотрудничестве в разработке JSF и, в сентябре 2002, выбрало STOVL вариант в качестве ударного самолета (future joint combat aircraft , FJCA). После заключения этого контракта меморандум подписали такие страны, как Австралия, Канада, Дания, Италия, Нидерланды, Норвегия, Сингапур и Турция.
Разработка началась с подписания контрактов с двумя консорциумами во главе с Boeing Aerospace и Lockheed Martin. Контракты включали в себя постройку опытных образцов для трех различных конфигураций JSF, с одним из этих двух консорциумов предполагалось подписать контракт на постройку всех трех вариантов.
Объединенный центр подготовки для программы истребители F-35 должен быть построен на авиабазе ВВС США Эглин, Флорида. Центр подготовки будет открыт в 2010 и к 2013 начнет работать на полную мощность. В 2010 ожидаются начальные поставки F-35 на авиабазу Эглин.
В общей сложности для базирования F-35 были отобраны 11 основных авиабаз. Из них шесть - основных и пять - учебных.
К основным относятся: Берлингтон, Вермонт; Хилл, Юта; Джексонвилл, Флорида; Маунтин Хоум, Айдахо; Шоу, Южная Каролина; Мак-Интайр, Южная Каролина. Учебные базы: Бойсе, Айдахо; Эглин, Флорида; Холоумэн, Нью-Мексико; Люк, Аризона; Таксон, Аризона.
В октябре 2001 года международный консорциум, включающий Northrop Grumman, BAE Systems, Pratt and Whitney и Роллс-ройс, во главе с Lockheed Martin заключил договор на постройку JSF. Окончательная сборка самолета будет производиться в Lockheed Martin на предприятии Форт-Уэрте в Техасе. Доля участия в программе JSF фирмы Northrop Grumman составляет 17%. В том числе Northrop Grumman поставляет около 35% объема бортового программного обеспечения, а также приводы створок грузоотсеков, противопожарную систему, а также имеет долю в работах по снижению заметности, интеграции и обслуживанию бортового комплекса, системам связи, навигации и опознавания, а также в системе подготовки летчиков. Первоначальная доля этой фирмы была равна 10% и в настоящее время имеет тенденцию к дальнейшему росту. Доля участия британского концерна ВАE Systems составляет 13% и включает в себя разработку топливной системы, системы спасения летчика, а также работы по интеграции систем и организации процесса летных испытаний. ВАE Systems работает в тесной кооперации с отделением систем управления фирмы Lockheed Martin по созданию компьютеризованной системы контроля и регистрации ЛА.
Первые 22 самолета (13 летающих и 8 наземных прототипов) были построены в ходе программы разработки. Летные испытания были выполнены на авиабазе Эдвардс, Калифорния, и в Центре боевого применения авиации ВМС в Патуксент-Ривер, Мэриленд.
15 декабря 2006 состоялся первый полет F-35A CTOL. F-35B STOVL был выкачен в декабре 2007 и совершил свой первый полет в июне 2008. Основные испытательные полеты F-35B STOVL начались в 2009 году. F-35C выполнил первый полет в середине 2010 года. Ожидалось, что истребитель F-35A поступит в эксплуатацию в 2010, F-35B в 2012, однако, по данным Министерства обороны США, программа создания истребителя отстает от графика по меньшей мере на два года.
ЛТХ F-35
(источник http://ru.wikipedia.org/wiki/F-35)
Размах крыла 10,00 м; длина самолета 15,50 м; высота самолета 5,28 м; площадь крыла 50.00 м²; экипаж 1 человек.
Масса: пустого: A: 14500 кг; B: 15800 кг; C: 17200 кг. Нормальная взлетная: 19200 кг; максимальная 29700-34650 кг.
Пушечное вооружение GAU-12/U
Точек подвески 8. Масса подвески: 5000 кг
Подвесные вооружения: в "стелс" режиме: 2 х 450 кг АБ; 2 х УР В-В AIM-120C AMRAAM. При максимальной загрузке: 2 х 900 кг АБ; 4 х УР в 2 отсеках оружия.
Тип двигателя 1 х ТРДДФ Pratt & Whitney F135-100/400/600-Turbofan (варианты: F135-PW-100 для F-35A, F135-PW-600 для F-35B, F135-PW-400 для F-35C).
Форсированная тяга 1 х 18100 кгс.
Тяговооруженность: нормальная 0,94; максимальная 0,52-0,61
Максимальная скорость 1700 км/ч (1,6 М). Крейсерская скорость 950 км/ч (0,9 М).
Боевой радиус 1100 км. Практический потолок 19200 м. Скороподъемность 200 м/сек.
КОНСТРУКЦИЯ
В отличие от Boing, Lockheed Martin не ставит перед собой задачи отработать технологии серийного производства на опытных самолетах. Вместо этого инженеры-разработчики стремятся максимально упростить конструкцию ЛА.
По мнению технологов, общность конструкций трех вариантов самолета заключается в применении ко всем трем одних и тех же технологических процессов сборки, что особенно важно для палубного варианта, имеющего наименьший коэффициент общности с двумя другими. В частности, на палубном варианте будут устанавливаться более мощные шпангоуты: за кабиной, на месте, высвобожденном от подъемного вентилятора, у палубного варианта предусматривается мощный силовой шпангоут для того, чтобы воспринимать значительные ударные нагрузки на планер при посадке на палубу.
В программе JSF фирмы Lockheed Martin также используются два летающих стенда - самолеты F-16 и S-3, на которых отрабатывается оклейка полимерной радиопоглощающей пленкой ЗМ вместо покраски. Использование подобной «обойной» технологии в течение жизненного цикла самолета позволит сэкономить более 300 кг краски.
В числе новых разработок, внедренных фирмой, Lockheed Martin на новом самолете, есть электрогидростатические приводы, запитываемые от электрической системы. В результате отпадает нужда в централизованной гидравлической системе, а приводы приводятся в действие от управляющего электрического сигнала. Для испытаний этих приводов, а также для отработки прогностической системы мониторинга технического состояния ЛА используется ЛЛ F-16AFTI.
На самолете F-16 также отрабатывалась конструкция нерегулируемого воздухозаборника на скоростях до числа М=2. В канале заборника ЛЛ вместо управляемого отсекателя пограничного слоя на входе в двигатель была установлена стационарная конструкция, смоделированная на компьютере и предназначенная для той же цели. Канал воздухозаборника JSF формуется из композиционных материалов зацело, без крепежа.
К планеру самолета канал заборника монтируется с помощью фланцевых соединений, «вживляемых» в его конструкцию. Если бы канал заборника производился по уже отработанной технологии, применяемой на самолетах F-22 или F/A-18, в его конструкции присутствовало бы более 22 000 единиц различного крепежа.
При конструировании планера большое внимание было уделено созданию больших композитных панелей обшивки, сопрягаемых с минимальными зазорами. Сопряжение осуществляется с использованием компьютерной САПР CATIA, разработанной и впервые примененной в ходе программы истребителя F-22. В результате самолет имеет гораздо меньше швов, а толщина швов гораздо меньше, чем при применении традиционных технологий.
Демонтаж большой панели дает прекрасный доступ к агрегатам внутри планера, кроме того, снижается радиолокационная заметность ЛА. В швах стыков панелей практически отсутствуют ступеньки. Чтобы минимизировать радиолокационную заметность, фюзеляж и кокпит имеют покатые стороны. Швы кокпита и створок отсеков оружия - зигзагообразны, а вертикальное оперение скошено под углом.
Радиоэлектронный интерфейс коммуникаций между носовой, центральной и хвостовой частями стыкуется с использованием сервоприводов и лазерных корректоров положения. Точность стыковки выше, чем в какой-либо из более ранних систем аналогичного назначения.
Конструктивно самолет при сборке состоит из четырех базовых блоков. Силовая часть крыла, а также носовая часть фюзеляжа с кабиной будут изготавливаться фирмой Lockheed Martin. Передние и задние кромки крыла и ГО будут изготовляться заводом в г. Палмдэйл, центральная часть фюзеляжа и вертикальное оперение - концерном ВАE Systems.
Сборочные узлы будут поставляться на линию окончательной сборки, уже «нашпигованные» подсистемами. Окончательная сборка самолетов, несмотря на свою протяженность во времени (пять месяцев), будет достаточно простым делом. В настоящее время дебатируется вопрос о создании второй и даже третьей сборочной линии, но решение данного вопроса будет зависеть от объема дальнейшего финансирования программы. Планируемый темп выпуска на одной линии составит 17 самолетов в месяц, в случае необходимости его можно будет увеличить до 20 самолетов в месяц. Этот график соответствует современным планам ВВС, ВМС и КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании о заказе 3000 самолетов данного типа. В случае поступления дополнительных экспортных заказов будет рассматриваться вопрос об организации дополнительных сборочных мощностей, в частности на калифорнийских заводах фирмы или в Англии.
Всего в команду, возглавляемую фирмой Lockheed Martin, входит несколько десятков субподрядчиков, разбросанных по 20 штатам США, Канаде, Великобритании и Голландии. Все субподрядчики разбиты на несколько групп, которые возглавляют крупные фирмы или филиалы, такие, как Lockheed Martin Scanworks, Northrop Grumman и ВАE Systems, которым подчиняются более мелкие субподрядчики, проектировщики и поставщики сырья.
Во второй группе, окончательно сформированной в ноябре 2000 г., представлено более 40 компаний. Основной задачей группы являются меры по снижению стоимости систем самолета. В частности, за шасси отвечает фирма BF Goodrich. Интересно, что многие субподрядчики участвуют в программах JSF как у Boing, так и у Lockheed Martin. Это, в частности, касается фирмы BF Goodrich, которая занята в проектировании топливной системы для JSF фирмы Boing.
Снижение стоимости программы достигается также путем выбора единого поставщика сырья для всех субподрядчиков, которые в нем нуждаются. В частности, титан поставляется фирмой, контракт с которой подразумевает приоритетное обслуживание фирм Lockheed Martin, ВАE Systems и других задействованных в программе, у которых есть нужда в этом сырье.
Еще одной мерой по снижению стоимости программы являются адресные инициативы. В частности, по оценкам МО США, 65% стоимости жизненного цикла самолета составляет стоимость его обслуживания. Применительно к программе JSF эта сумма, по калькуляциям специалистов МО, должна составить 205 млрд. долл. за 30 лет. При объеме производства JSF фирмы Lockheed Martin в 3000 самолетов и при применении зарекомендовавшей себя системы полной ответственности обслуживание самолетов на промежуточном уровне вообще исключается, в обязанности техников входят лишь простые операции поблочной замены элементов. Все более сложные операции выполняет фирма-изготовитель.
Морской вариант JSF чрезвычайно подобен варианту для ВВС, но с немного более коротким боевым радиусом, т.к. часть объема фюзеляжа используется для вентилятора подъема (STOVL система). Внутренняя структура военно-морской версии усилена, чтобы противостоять высоким перегрузкам от катапульты и системы торможения на авианосце. Самолет имеет большее крыло и поверхности управления хвостового оперения для низких скоростей приземления на палубу. Большие предкрылки и складные секции крыла обеспечивают большую площадь крыла, что обеспечивает увеличенную полезную нагрузку.
Кокпит (поставляется GKN Aerospace), радар и большинство авиационной радиоэлектроники идентично для всех трех вариантов.
ВООРУЖЕНИЕ
Оружие размещается в двух параллельных отсеках, расположенных перед шасси. Каждый отсек оружия оснащен двумя точками подвески, которые обеспечивают установку различных бомб и ракет. Оружие, которое будет устанавливаться во внутренних отсеках - JDAM (joint direct attack munition), CBU-105 WCMD (wind-corrected munitions dispenser), JSOW (joint stand-off weapon), Paveway II, AIM-120C AMRAAM; на внешней подвеске: JASSM (joint air-to-surface stand-off missile), AIM-9X Sidewinder и крылатая ракета Storm Shadow.
Типичная внутренняя подвеска (варианты А и С) - две ракеты AMRAAM и две КАБ GBU-31 JDAM калибром 908 кг. Альтернативный вариант подвески - 2 AMRAAMa плюс 8 КАБ малого калибра (SDB). На внутренней подвеске могут размещаться также: КР AGM-154 JSOW (на самолетах ВВС), КАБ "Пэйвуэй" II калибром 227 кг и GBU-38 и GBU-32 JDAM (227 и 454 кг), британская перспективная КАБ PGB (227 кг), РБК CBU-103M105 "Рокай", ПТУР "Бримстоун", а также британские УР В-В малой дальности ASRAAM. На шести (у варианта А) или семи (у В и С) узлах внешней подвески (шесть съемных пилонов под крылом, один - осевой под фюзеляжем), предназначенных для использования в конфликтах малой интенсивности, может быть размещено, к примеру, до 24 КАБ SDB, а также другое негабаритное вооружение из перечисленного ниже ассортимента: перспективные тактические крылатые ракеты AGM-158 JASSM или SLAM-ER (ВМС и КМП), противотанковые УР типа "Мейврик", противорадиолокационные ракеты HARM (США) или ALARM (ВМС Великобритании), корректируемые авиабомбы типа JDAM и "Пейвуэй" II и III калибром от 227 до 908 кг, свободно-падающие авиабомбы калибром 225, 454 и 908 кг, разовые бомбовые кассеты "Рокай" и УР ASRAAM и AIM-9X. Кроме того, самолет может нести до 4 1612-литровых ПТБ и транспортные контейнеры MXU-640/CNU-08.
Центральный узел на СКВВП и самолетах палубного базирования предназначен для размещения пушечного контейнера.
Пилоны имеют следующую грузоподъемность: центральный - 454 кг, внутренние: два по 1135 кг (на вариантах А и С) или по 568 кг (на В) и два по 159 кг, внутренние подкрыльевые - по 2270 кг, средние - по 1135 кг и внешние - по 136,2 кг. Таким образом, максимальная масса носимого вооружения составляет: для варианта А - 9670,4 кг, для В - 8989,4 кг и для С - 10124,4 кг.
Для справки
(источник www.bazalt.ru/doc/vzlet.doc):
JSOW (Joint Standoff Weapon - дословно «Единое (для ВВС и авиации ВМС) оружие, применяемое вне зоны ПВО»; обозначение Министерства обороны США AGM 154) совместный проект ВВС и ВМС США, предусматривающий создание унифицированной для обоих видов вооруженных сил управляемой планирующей бомбовой кассеты для поражения защищенных целей при применении с дальностей вне зоны действия ПВО атакуемых целей, что повышает выживаемость самолетов носителей и снижает их потери. Разработка начата в США в середине 90 х гг. Разработчик и поставщик системы компания «Рейтеон» (Raytheon). С 1999 г. находится на вооружении ВВС и авиации ВМС США, подписаны также контракты на поставку ВВС Польши, Турции и ряда других стран.
Семейство планирующих бомбовых кассет JSOW выполнено в калибре 1000 фунтов (450 кг) и обеспечивает поражение наземных целей на расстоянии от 22 28 км (при применении с малых высот) до 110 130 км (при сбросе с больших высот). Благодаря наличию комбинированной инерциально спутниковой системы наведения (INS/GPS) реализуется принцип «сбросил забыл» и обеспечивается высокая точность наведения и возможность применения в любое время суток и в любых погодных условиях. Длина кассеты 4,06 м, поперечные размеры корпуса 0,34х0,44 м, размах раскрываемого крыла 2,69 м. Стартовая масса кассеты, в зависимости от модификации, составляет от 473 до 497 кг. JSOW адаптирована для применения с истребителей ВМС США F/A 18C/D/E/F/G и перспективного истребителя F 35C, а также самолетов ВВС США: истребителей F 16С/D блоков 40 и 50, F 15E, бомбардировщиков B 1B, B 2A, B 52H, а также перспективного истребителя F 35A.
Первоначально предполагалось, что в войска будут поставляться три основных варианта JSOW, отличающихся типом боевого снаряжения. Первый из них JSOW A (AGM 154A), боевое снаряжение которого состоит из 145 боевых элементов комбинированного бронебойно осколочного действия BLU 97/B поступил на вооружение в 1999 г. Второй вариант JSOW B (AGM 154B) с шестью бронебойными боевыми элементами BLU 108/B, каждый из которых состоит из четырех разделяемых субэлементов, оснащенных инфракрасными датчиками цели, был доведен до стадии войсковых испытаний, но после того, как ВВС США вышли из программы, американские ВМС также отозвали свой заказ. Третий вариант JSOW C (AGM 154C) с так называемой двухступенчатой боевой частью типа BROACH для поражения особо защищенных целей, состоящей из кумулятивного заряда WDU 44 и проникающей боевой части WDU 45 поступил на вооружение в феврале 2005 г.
Серийный выпуск JSOW начат в 1999 г. В июне 2000 г. «Рэйтеон» получила контракт на разработку модернизированного электронного блока системы наведения, обеспечивающего помехозащиту спутникового канала наведения. Модернизированная таким образом кассета получила название JSOW Block II, ее производство должно было начаться в 2007 г. Следующим этапом модернизации станет кассета JSOW C1 (JSOW Block III) модификация AGM 154C, снабженная каналом обмена информации Link 16 и обеспечивающая поражение подвижных морских целей. Начало ее производства и поставок намечено на 2009 г. Для поставок на экспорт разрабатывается вариант JSOW A1 (AGM 154A 1) с новой боевой частью BLU 111 с усиленным осколочно-фугасным действием. В настоящее время в стадии испытаний находится также «моторизованный» вариант планирующей бомбовой кассеты JSOW ER (ER от Extended Range, т.е. увеличенной дальности), снабженный ракетным двигателем, который обеспечивает увеличение максимальной дальности применения кассеты со 110 120 до 500 550 км. Начало поставок JSOW ER планируется на 2011 г.
Планирующие бомбовые кассеты JSOW (в модификации AGM 154A) были впервые применены ВМС США в январе 1999 г. в Ираке. В дальнейшем, в ходе операций вооруженных сил США в Ираке, Югославии и Афганистане было использовано по меньшей мере 400 таких систем оружия.
Помимо вооруженных сил США, заказчика ми JSOW являются Греция, Канада, Польша, Сингапур и Турция. Поставки в ВВС США завершены в 2005 г., поставки в авиацию ВМС и Корпуса морской пехоты США продолжаются. Стоимость одной кассеты AGM 154A составляет 282 тыс. долл., AGM 154C почти 720 тыс. долл.
JDAM (Joint Direct Attack Munition - дословно «Единый (для разных видов вооруженных сил) высокоточный ударный боеприпас») совместная программа ВВС и ВМС США, направленная на превращение обычных свободнопадающих авиабомб во всепогодное высокоточное оружие за счет оснащения их комбинированной инерциально-спутниковой системой наведения (INS/GPS) и блоком управляющих поверхностей (рули в хвостовой части бомбы). Благодаря такой доработке существенно повышается точность попадания в цель, а дальность применения авиабомб возрастает примерно до 28 км. По программе JDAM модифицируются стандартные американские авиабомбы калибра 500, 1000 и 2000 фунтов (225, 450 и 900 кг соответственно), которые получают так называемый «комплект JDAM» (JDAM kit), включающий новый хвостовой модуль с аэродинамическими рулями и модуль наведения INS/GPS. После такой доработки обычные авиабомбы серии Mark 80 (Mk 82, Mk 83, Mk 84) и серии BLU (Bomb Live Unit) переходят в разряд управляемых (GBU), получая соответствующие новые обозначения.
Программа JDAM была начата в 1992 г. по итогам первой войны в Ираке, которая выявила высокую потребность во всепогодных высоко точных средствах поражения наземных целей. Контракт на поставку комплектов JDAM получила компания «Боинг». Первые комплекты были изготовлены в 1997 г.. В ходе войсковых испытаний в 1998 1999 гг. было сброшено более 450 модифицированных по программе JDAM бомб Mk 84 калибра 2000 фунтов (GBU 31) и получена средняя точность попадания в цель (КВО) менее 10 м. Впервые в боевых условиях боеприпасы JDAM были применены с бомбардировщиков B 2 во время операции в Югославии в 1999 г. Всего на Югославию было сброшено более 650 бомб JDAM, 87% из которых поразили назначенные цели. На волне этого успеха «Боинг» в 1999 г. начал создание комплектов JDAM для авиабомб меньших калибров 1000 и 500 фунтов. В дальнейшем боеприпасы JDAM широко применялись также во время операций в Ираке и Афганистане.
В настоящее время боеприпасы JDAM адаптированы к применению с истребителей F 15E, F 16C/D, F 18C/D/E/F, F 22A, F 35, штурмовиков A 10C, AV 8B, бомбардировщиков B 1B, B 2A, B 52H и западноевропейских истребителей бомбардировщиков «Торнадо» (а также уже снятых с вооружения в США самолетов F 117A и F 14A/B/D); ведутся работы по их адаптации к западноевропейскому истребителю «Тайфун», американскому БЛА MQ 9 «Риппер» и противолодочному самолету S 3 «Викинг». Заказчиками боеприпасов JDAM, помимо ВВС и ВМС США, являются Австралия, Германия, Дания, Израиль, Италия, Южная Корея, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Польша, Саудовская Аравия, Сингапур и Чили; в ближайшее время этот список могут пополнить Греция, Египет и Финляндия.
Доработанные по программе JDAM авиабомбы Mk 84 и BLU 109 калибра 2000 фунтов (900 кг) имеют обозначение GBU 31 (в GBU 31(V)1/B и GBU 31(V)2/B превращаются Mk 84, заказываемые ВВС и ВМС США соответственно, в GBU 31(V)3/B и GBU 31(V)4/B BLU 109). Модернизированные 1000 фунтовые Mk 83 получают в ВВС США обозначение GBU 32(V)1/B и в ВМС GBU 32(V)2/B, а BLU 110 GBU 35(V)1/B. 500 фунтовые Mk 82 и BLU 111 становятся GBU 38/B.
Для придания модернизированным по программе JDAM авиабомбам способности эффективно поражать движущиеся наземные цели компания «Боинг» ведет работы по созданию так называемой «лазерной» JDAM (LJDAM) боеприпаса, дополнительно оснащаемого полуактивной лазерной головкой самонаведения DSU 38/B. Испытания такой бомбы, созданной на базе 500 фунтовой Mk 82 (калибр 225 кг) и получив шей название GBU 54/B, начались в 2004 г. В июне прошлого года «Боинг» объявила о получении контракта стоимостью 28 млн долл. на поставку к июню 2009 г. ВВС и ВМС США 600 «лазерных» комплектов PLGS (Precision Laser Guidance Set) для модернизированных бомб по программе LJDAM. Кроме того, совсем недавно, 24 июля этого года, у боеприпасов LJDAM появился первый зарубежный заказчик им стала Германия, подписавшая соответствующий контракт с компанией «Боинг». Поставки LJDAM «Люфтваффе» должны начаться в середине 2009 г.
Основные данные модернизированных по программе JDAM авиабомб: длина 3,77 3,88 м (для GBU 31) и 3,04 м (для GBU 32), размах оперения 640 мм (GBU 31) и 500 мм (GBU 32), стартовая масса 924 959 кг (GBU 31) и 459 кг (GBU 32). Дальность применения до 28 км, высота сброса до 14 км. Стоимость модуля JDAM в ценах 2004 г. составляла 21 тыс. долл. и может повыситься до 31 тыс. долл. к 2011 г. По состоянию на октябрь 2005 г. вооруженные силы США заказали около 240 тыс. комплектов JDAM: 158 тыс. для поставки в ВВС и 82 тыс. в ВМС.
В сентябре 2002 General Dynamics Armament и Technical Products были отобраны как разработчики системы оружия. Вариант ВВС имеет встроенную пушку. Два других варианта могут иметь внешний пушечный модуль.
ЦЕЛЕУКАЗАНИЕ
Разработкой систем EO DAS и EOTS занимаются группы Northrop-Grumman Electronic Systems и Lockheed-Martin Missiles and Fire Control, являющиеся подразделениями ведущих американских военных компаний Northrop-Grumman и Lockheed-Martin. Первоначально система EOTS создается для установки на истребители F-35 Joint Strike Fighter (JSF). Система наведения EOTS (Electro-Optical Targeting System), разрабатываемая и используемая одновременно с системой идентификации EO DAS (Electro-Optical Distributed Aperture System), представляет собой встраиваемую, легкую и эффективную систему с высокочувствительными электронно-оптическими датчиками. Эта система предназначена для обнаружения и идентификации цели, точного наведения на цель ракет класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».
Многофункциональный оптоэлектронный датчик, используемый в системе EOTS, создан на базе проверенной и доказавшей свою эффективность технологии Sniper XR. Приемная часть датчика устанавливается внизу носовой части истребителя F-35 и закрывается сверху сапфировым стеклом. Компьютер системы EOTS связан с центральным бортовым компьютером истребителя быстродействующим оптоволоконным интерфейсом, структура программного обеспечения системы разработана таким образом, что позволяет беспрепятственную и полную интеграцию системы EOTS в общую информационную систему истребителя F-35.
В состав системы EOTS входят среднедиапазонный инфракрасный сенсор (тепловизор третьего поколения), лазер и CCD-камера. Такой комплекс обеспечивает обнаружение и четкую идентификацию целей на больших расстояниях. Так же с помощью системы EOTS можно выполнять фото и видео съемку с большим разрешением, автоматическое слежение за целью, поиск в инфракрасном диапазоне, лазерную подсветку цели, измерение дальности с помощью лазера, и отслеживание лазерных меток, поставленных другими системами слежения и наведения.
В дальнейшем компании, занимающиеся разработкой системы EOTS, планируют значительно расширить ее функциональность.. Обеспечивает создание лазерных систем BAE Systems Avionics в Эдинбурге, Шотландия.
DAS состоит из большого количества инфракрасных камер (поставляются Indigo Systems Голета, Калифорния) которые обеспечивают 360° охват, используя современные алгоритмы обработки сигналов. Кроме обзора, DAS обеспечивает навигацию, предупреждение о ракетной атаке, инфракрасный поиск и сопровождение (IRST).
EOTS размещен под носовой частью самолета, а датчики системы сбора данных размещены в различных местах конструкции самолета.
(фото с сайта
http://www.dailytechinfo.org
)
РАДАР
Northrop Grumman Electronic Systems разрабатывает современный многофункциональный радар с электронным сканированием (AESA) AN/APG-81. AN/APG-81 AESA будет объединять радиочастотную подсистему с многофункциональной.
Радар позволит эффективно обнаруживать цели на больших расстояниях, также обеспечивая выдающееся ситуативное понимание для выживаемости в бою.
Сопряжение AN/APG-81 AESA с EO DAS предоставит пилотам F-35 уникальную защитную сферу вокруг самолета для предупреждения о ракетной атаке, навигационной поддержки и ночных операций.
Устранение механических движущихся частей значительно повышают надежность радара. БРЛС имеет модульную конструкцию для более быстрого и легкого ремонта или модернизации. Радарная система также включает в себя управление лучом, разработанное для APG-77.
Northrop Grumman поставил первый радар AN/APG-81 AESA для летных испытаний в марте 2005 года.
АВИОНИКА
Vision Systems International (партнерство между Kaiser Electronics и Elbit Systems Ltd. (Израиль) разрабатывает нашлемный индикатор (HDMS).
Самолет F-35 Lightning II Joint Strike Fighter - первый самолет без привычного тактического дисплея. Его миниатюрная версия встроена прямо в шлем летчика. Полное название нового устройства — F-35 Helmet Mounted Display System (HDMS). Шлем имеет бинокулярную систему зрения с широким обзором, встроенный прибор ночного видения, высокоточную систему отслеживания перемещений головы летчика, устройство генерации изображения для проецирования на миниатюрный экран. Для создания максимального комфорта шлем подгоняется под голову летчика, имеет облегченный корпус и систему амортизации.
Это шлем, который позволит пилотам реактивных истребителей будущего поколения «видеть через кабину» самолёта. Снаряжение разработано для истребителя-бомбардировщика F-35 и в настоящее время тестируется научно-исследовательским отделом Министерства Обороны Великобритании в Уилтшире. Вместо обычного дисплея на приборной панели синтезированное компьютером изображение будет подаваться прямо на визоры пилота, снабжая его также подсказками, необходимыми для полета, навигации и ведения боя. Принципиально новой технологией стала реализация возможности видения в инфракрасном диапазоне, то есть с помощью шлема пилот сможет видеть даже ночью. Шлем позволяет автоматически переключаться между видеорежимами. Фактически, самолёт сможет стать «прозрачным» для пилота. Так же шлем является своеобразным командным центром: высокоточное целеуказание всего бортового оружия завязано на движения головы и глаз летчика.
HMDS в дневных и ночных условиях предоставляет пилоту объединенные с тактическими символами видеообразы, что дает пилоту беспрецедентное ситуативное понимание тактической обстановки. Кроме того, на основании высокоточной системы отслеживания перемещений головы летчика и низкого времени отклика графической системы дисплея формируется виртуальный коллиматорный прицел. В результате пилот может вести одновременно несколько целей даже на экстремальных углах атаки и производить их захват простым поворотом головы. Как считают американские специалисты, это должно дать огромное тактическое превосходство в воздушном бою.
Тактическая информация предоставляется в виде плановой проекции с использованием интуитивно воспринимаемой символики и цветов. Символы являются упрощенными изображениями объектов, которые они представляют. Полный символ означает объект, информация о котором поступает от бортовых датчиков, символ половинной высоты - объект, о котором известно от внешних источников. Неприятельские силы обозначаются символами красного цвета, свои - синего, нейтралы - пурпурного, а неизвестной принадлежности - желтого. Собственный самолет обозначается символом белого цвета. Символы размещаются на фоне физической карты местности, которая может также отображать любую информацию, необходимую летчику, и менять масштаб по его желанию.
Информация, поступающая на борт, "фильтруется" БЦВМ на предмет корректности и истинности, после чего летчик получает лишь ту информацию, которая признается надежной. По приказу летчика, на дисплее может быть вызвана степень истинности информации, летчик также может задать пороговый уровень истинности отображаемой информации. Обозначаются также радиусы действия ракет ПВО с тем, чтобы летчик смог спланировать свой маршрут к цели, минуя их. Радиусы обнаружения самолета радарами ПВО не статичны, они меняются в зависимости от высоты полета, ракурса подхода излучаемого сигнала и пр.
Рядом с символами целей высвечивается бортовое оружие, имеющееся в наличии, которым их можно поразить. Кроме того, каждая опознанная цель также получает метку, обозначающую то оружие, которое может быть у нее в наличии. Получаемая информация о тактической обстановке поступает к летчику в легко усваиваемой, интуитивной форме, что позволяет летчику оптимально спланировать полет и сосредоточиться на выполнении боевой задачи. Наличие инфракрасной системы наблюдения и системы предупреждения столкновения с землей позволяет летчику JSF с одинаковым успехом действовать днем и ночью, в любую погоду. Высокоавтоматизированная система управления полетом и отображения информации позволяет сократить время, потребное для подготовки летчика, и одновременно повысить боевую эффективность.
Основными поставщиками являются Elbit Systems Ltd. (ESL), которая разработала компьютер управления дисплеем, отвечающий за графическую обработку и отслеживание перемещений головы летчика; Rockwell Collins, которая разработала нашлемный дисплей с высокими оптическими свойствами; и Helmet Integrated Systems Ltd. (HISL, Великобритания), разработавшую собственно шлем.
(изображение с сайта http://uscockpits.com)
ДВИГАТЕЛЬ
Первые экземпляры всех трех вариантов самолета будут обеспечены высокотемпературным турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой F135 компании Pratt and Whitney, являющимся производным от F119 самолета F-22. Последующее производство самолетов будет обеспечиваться либо двигателями F135, либо F136, разрабатываемым General Electric и Rolls-Royce. F136 был передан на наземные испытания в июле 2004 года. Поставка первого серийного двигателя намечена на 2011. Каждый двигатель будет оснащен двумя цифровыми системами управления BAE Systems (FADEC). Hamilton Sundstrand обеспечивает поставку редуктора.
На F-35B двигатель комплектуется подъемным вентилятором для обеспечения STOVL режима. Подъемный вентилятор разрабатывается Rolls-Royce Defence и генерирует тягу более чем 20000 lb. Главный двигатель имеет выхлопное сопло с тремя положениями. Сопло дополнено двумя поворотными трубопроводами на внутренней секции крыла и вместе с подъемным вентилятором обеспечивают требуемую STOVL способность.